Et si on découvrait un trail attachant ? Voila la Vstrom 1050

Bon vous me direz mais il a péter un câble Broaam à nous proposer un comparatif de trails à nous les amoureux du bicylindre des gros moteurs américains et vous aurez peut-être raison !

Ceci étant je connais nombre d’entre-vous qui avez la nostalgie de l’enduro ou du cross ou même avez une seconde moto en dehors de la Harley.

Ces derniers temps j’ai plus frémi à voir Laurent Cochet sur les piste d’Afrique avec sa Ténéré 700, à lire le mag Roadtrip que parcourir l’insipide Freeway comme figé dans le temps. Alors j’ai passé le cap pour mieux comprendre ces machines qui peuvent t’emmener au boulot comme à l’aventure sur les pires routes.

Rassures-toi camarade je n’ai pas été seul dans cet essai d’une journée mais emmener deux compères dont l’un qui roule en Harley depuis près de 15 ans sur les routes et chemins du Vexin. Jean-Marc connait à peu près le prix et caractéristiques techniques de tous les bécanes actuelles, à traîné ses pneus à crampons ou route dans de nombreux pays d’Afrique et d’Asie et à  la gouaille d’un titi parisien.
Le second, Ian Scott, chanteur de folk, rock et country, roule presque tous les jours en moto, guitare sur le dos parfois et cherche encore la compagne à deux roues idéale en chantant comme un barde biker.

Tout a commencé chez Suzuki qui a accepté de me prêter une magnifique Vstrom 1050 et non la XT encore plus abouti mais aussi plus chère. Il me semblait préférable de commencer avec ce modèle qui reprend le même cadre, moteur mais ne dispose pas de certaines aides technologiques et équipement. Ce qui lui permet au passage un gain d’une dizaine de kilos.

La Vstrom 1050

La couleur gris et noir est superbe et la moto a fière allure et est imposante. Bon là on comprend quand on passe du monde Harley au monde Trail qu’il va falloir pour certains se faire pousser les jambes ou se déguiser en Drag Queen car c’est… Haut !

Partie technique
Bien oui la selle est à 850 mm du sol et offre une garde au sol de 165 mm mais sans sabot moteur donc gaffe car comme vous pouvez le voir le filtre à huile est bien exposé.
sur la V-Strom 1050 std la hauteur n’est pas réglable. Elle est réglable en hauteur sur 20 mm pour la XT. Il est en revanche possible de choisir une selle basse dispo en option qui rabaisse la moto de 3O mm pour devenir accessible par toutes et tous.

Le moteur de 1050 développe 107 chevaux qui sont bien présent avec un moteur plein et les reprises sont franches dès 4000 tours pour s’envoler joyeusement vers 9000 et plus.

Alors si la 1050 est soit disant le parent pauvre de la 1050 xt vous avez tout de même 3 modes de conduite et la possibilité de moduler le traction control sur off et 3 autres positions. Tout cela devrait vous permettre de conduire plus ou moins sportivement ou avec prudence en cas de pluie mais aussi avec une meilleure traction hors bitume. Tous ces menus sont accessibles à partir de la poignée gauche.
Ah juste un point agaçant et vous le verrez sur la vidéo, les clignotants n’ont pas de temporisation et peuvent donc clignoter pendant lonnnnnngtemps J

Essai dynamique

Pratiquant éclairé de Hunyuantaichi et svelte comme la panthère rose je prends place avec grâce sur la machine et hop c’est parti.
Au premier freinage j’ai compris que je rentrais dans un autre monde que Harley et failli venir regarder la roue avant de trop près. Un freinage de trappeur qui arrête la machine et ne fait pas que la ralentir !
Après quelques kilomètres je commence à me faire à la position et à la moto ce qui me permet d’évoluer dans les bouchons pour sortir de la banlieue. La Vstrom permet de voir loin, est agile et a du couple pour évoluer avec aisance dans la circulation dense.

Trail Vstrom 1050

L’autoroute nous permet de nous caler à 100 kmh avec Ian pour ouvrir les gaz comme des gorets et comparer nos machines. Sur les premiers deux cent mètres les deux bécanes se tiennent et puis la Vstrom passe devant et continue d’accélérer jusqu’au moment où tu regardes le joli compteur et tu t’affoles sur les chiffres affichés ! L’efficacité du saute vent est réelle, aucune turbulence même à vitesse soutenue ce qui permet d’envisager des parties d’autoroutes sans crucifixion.

Sous le patronage de Jean-Marc aka J2M, nous voilà en route pour les routes du Vexin et le village de Giverny. La VStrom est un pur plaisir, ça enquille les virages, ça sort de courbe sur le couple, ça pardonne les freinages tardifs sans bouger d’un poil et tout ça est tellement sécurisant que tu te surprends à envoyer du bois alors que sur ces mêmes routes en Harley je resterai en mode poireau.

On profite d’un arrêt pour régler les suspensions en mode plus souple afin d’épargner notre digne fessier et le tout en 30 secondes avec la molette magique.

Rien de tel que de comparer et me voilà donc sur l’antique Africa Queen de 1996. Bon là tu sens que ça va moins le faire du point de vue freinage et relance mais l’ancêtre a encore de beaux reste et n’est pas totalement ridicule face aux deux jeunesses et puis surtout tu es sur une moto mythique, une légende qui a permis aux trails de gagner leur lettre de noblesse. La comparaison serait irrévérencieuses voir abracadabrantesque mais la ballade bien sympa même si moins joueuse et soutenue.

Passons à la Tiger 800 de chez Triumph qui selon J2M possède le moteur le plus noble et rageur. L’assise est plus confortable mais il faut l’avouer à part l’Africa qui a une selle sur mesure les deux trails ne se distinguent pas par le moelleux de leur assise que l’on qualifiera de ferme. La hauteur de selle est plus basse sur ce modèle mais suite à une option si non elle est entre 840 et 860 mm.

Passons au moteur ! Autant le 1200 srambler de chez Triumph avait du souffle et du coffre autant sur celle –là je cherche la 7 ème vitesse  à 80 kmh !
En fait ce moteur n’est pas fait pour moi, là où le Vstrom donne de la voix et de la puissance, le Triumph semble hurler « passes une vitesse ! ». Le son tient plus d’un sifflement aigu que de la mélodie mécanique et il faut se forcer pour rester sur la même rapport et essorer la poignée de gaz. Alors là en effet la Triumph continue à siffler tout en accélérant mais tout cela est bien m’est bien moins agréable que le moteur de la Vstrom qui bénéficie  d’une sonorité plus agréable et d’un meilleur étagement de boite et de couple.

En chemin

Bien oui moi qui en Harley sort les deux jambes sur un rond point en temps de pluie on a un petit peu roulé sur des chemins pour se faire un début d’idée. Alors sans traction control et en mode A je ne fais pas le malin car je sens bien le cul de la moto projeter les pierres et chercher l’adhérence. En testant avec la position 3 du traction control on a un sentiment de sécurité ça gigote beaucoup moins de l’arrière ! J’ai demandé conseil chez Suzuki et leur réponse a éclairé mon ignorance de la conduite off road :

Contrôle de traction :

Lorsque l’on s’engage en off-road, il est souvent recommandé de désactiver le contrôle de traction, afin d’autoriser la gestion de la glisse du pneu arrière et d’éviter de trop nombreuses entrées en action du système (sur les surfaces les plus glissantes). Bien évidemment, tout dépend du niveau du pilote comme du terrain pratiqué (un débutant s’aventurant sur un chemin de traverse sera bien content de ne pas avoir à gérer l’adhérence de l’arrière et sera certainement rassuré de pouvoir conserver sa moto en ligne…). C’est d’autant plus vrai si l’on change la monte pneumatique d’origine pour des gommes plus adaptées (pneus à crampons) où le contrôle de traction ne permettra pas d’exploiter le potentiel d’adhérence et donc le dynamisme de la moto.

Modes moteur :

Il s’agit là avant tout d’un feeling que ressentira le pilote. Plus celui-ci sera aguerri, plus il optera pour une réponse franche et directe de l’accélérateur (mode A). Si le pilote préfère davantage de douceur et de progressivité à la commande des gaz, il pourra s’orienter vers le mode B ou le C, le plus doux (je rappelle que les trois modes moteur agissent uniquement sur la gestion de distribution des gaz et non sur une cartographie de puissance).

 

 

 

 

Conclusion

J’ai apprécié cette Vstrom qui sait se faire oublier pour permettre de profiter de la route avec son moteur souple mais qui garde une bonne vivacité, un embrayage doux comme un vin de Loire et une conduite aussi irréprochable que celle d’un jésuite dans un bordel.

Ce  n’est pas une moto de caractère mais c’est une moto qui invite à la route buissonnière sans soucis du revêtement ni du temps, une moto qui te promet l’aventure au bout de ta route même si tu ne quittes jamais ton patelin.

Pour moi ce sera la référence en trail et la Pan America de Harley devra se rappeler que le marché est concurrentiel et que la faute ne lui sera pas permise en placement prix et usage.

Fat Bob 114CI, un essai en betteraverie !

Aguiché par un premier contact avec la nouvelle gamme Harley nous voilà parti avec Laurent en semaine pour tester plus sérieusement ces belles machines. La météo nous prévoit de belles éclaircies l’après-midi après dissipation des brumes matinales.

Une fois arrivé chez Harley France (avec un peu de difficulté pour Laurent Mouaaaarf !) nous prenons possession de nos montures du jour : le Breakout 114 ci pour Laurent, le fat Bob 114 ci pour ma pomme.

On décolle sans GPS mais direction Provins pour faire un tour à Blandy les tours. Je me méfie sur les premiers kilomètres de l’accélération et du freinage sur le Fat bob vu les échos que j’ai pu en avoir. En fait cette moto est un vélo ! Un équilibre incroyable et une sensation de légèreté peu commune dès qu’on saute la gamme sportser. Le freinage n’est pas brutal mais puissant et l’accélération tout à fait gérable. Je ne suis pas sur une machine de psychopathe prête à te mettre en difficulté à la moindre faute d’inattention.

On enquille les nationales pénibles pour s’extirper du 94 et les ronds-points à la chaine.

Enfin on arrive en terre de betteraverie et le temps qui était couvert passe carrément à la bruine et un ciel de plus en plus bas qu’un breakout s’est perdu. L’horreur, on attendait de chauds rayons de soleil, on se retrouve à essuyer nos casques et se geler sur nos bécanes. Bon du coup on a un peu de mal à tirer dans le gras du moulin car la visibilité est vraiment mauvaise et on roule plus sur le couple. Au passage prendre un rond-point en 4 ème avec le fat bob n’est pas une bonne idée, non non :-).

Parvenu à Blandy les tours grâce à mon prodigieux sens de l’orientation en bon biker on se prend un café et un chocolat chaud mais en terrasse car le temps à défaut de nous inonder d’un radieux soleil le ciel est  dégagé et la brume s’est enfin levée. On fait la causette avec quelques connaisseurs qui flashent sur le Fat bob et son aspect massif, trapu. Peut-être une association avec les tracteurs du coin 😉

Le fat bob 114 ci
Fat bob 114 ci

Quelques photos et nous voilà reparti et là on peut un peu tordre la poignée. En départ arrêté le Fat bob est un sérieux concurrent, bon faudrait passer les rapports à la volée, ça éviterait de venir chatouiller le rupteur. Le 114 Ci à un comportement bien particulier, vous ne retrouverez pas le coup de pied au cul des fat boy et Low rider S dès l’ouverture des gaz mais un comportement plus linéaire qui pousse sans fin. Sans aucune protection au-dessus de 140  la tête et le coup prennent chers et obligent à lever le pied alors que le moulin est très loin lui de s’essouffler. Vu la tenue de route, le moteur plein et la qualité du freinage, on a vite fait de s’amuser à prendre les courbes et enchaîner les virages à bonne allure. Là encore les sensations seront bien meilleures en jouant avec le sélecteur plutôt qu’en restant calé en 4 ème ou 5 ème.

C’est donc objectivement une bonne machine mais cependant beaucoup de propriétaires de Harley ont un apriori négatif  vu son look et le comportement de son moteur d’origine. Le poum poum poum s’éloigne pour des machines bien plus performantes. Harley vise clairement une nouvelle clientèle avec ce Fat bob et celle-ci semble séduite par cette nouvelle approche.

Comme à Broaam on ne pratique pas la langue de bois je vous avouerai qu’étrangement j’ai préféré le Street bob avec le moteur de 107 qui est bien plus dans l’esprit de harley avec un côté joueur et relax moi qui pensais être conquis par ce gros moulin.

Ah je vous annonce au passage que les CVO passent désormais en 117 CI !!!

Le breakout 2018 : un essai qui laissera un bon souvenir

Chez Broaam.fr on vous propose des essais de purs amateurs de belles motos. Nos essais ne ressemblent donc en rien à ce que vous pourrez trouver sur des blogs de professionnels. Pourquoi ? Tout simplement car nous ne cherchons qu’à vous transmettre notre ressenti sans nous appuyer systématiquement sur les références techniques des motos essayées. Et c’est aujourd’hui le Breakout qui va en faire les frais.

Alors, ce breakout ? Bien ou bien ? Pour l’occasion, l’équipe « relations presse » d’Harley France, nous a une fois de plus fait confiance en nous prêtant deux « Softail » de la gamme 2018 pour un après-midi complet. Et comme nous avions le choix, j’ai moi-même tenté l’aventure avec ce joli bolide, que trop souvent l’on associe aux terrasses de café. Non, je suis sérieux, il vous suffira d’approfondir vos recherches sur ce modèle pour vous rendre compte que ce qu’il en ressort se résume à « Elle est superbe pour frimer mais pas très docile une fois sur la route ».

Le breakout en version 114
Le breakout en version 114

Imaginez une seconde avec quel à priori je partais !

En ce jeudi d’automne, nous voici donc en train de quitter la banlieue parisienne pour rejoindre les plaines de Seine et Marne en direction de Vaux le Vicomte. Ok, vous allez me dire que pour tester la bête sur ses capacités à aborder les courbes, il y a mieux comme destination. Oui, mais cela est sans compter les 40 ronds-points à passer avant de rejoindre les étendues de champs de betteraves ! Et là d’ailleurs fut ma première surprise. Elle sait aussi tourner cette moto J.

Son pneu de 240 ne laisse pas indifférent
Son pneu de 240 ne laisse pas indifférent

Non, sans déconner, je ne tenterai pas d’expliquer le pourquoi du comment mais la relation entre la grande roue avant positionnée sur cette fourche qui essaie de ressembler à celle d’un chopper, et ce pneu énorme de 240 à l’arrière, provoque finalement un sentiment de légèreté sur l’avant qui fait, qu’après le 6ème rond-point, je les abordais plus vite que je ne le fais avec mon vieux Dyna FXDF 2009 et son gros pneu avant. Pour ceux qui connaissent la version précédente, 2017 et moins, il paraît que la différence de maniabilité est incroyable (dixit le staff Harley)

Une fois arrivé en rase campagne, qui plus est, avec une météo hostile, un plafond très bas et du brouillard, j’ai tout de même pu ouvrir les gaz pour en prendre un peu plein la g….. Je vous confirme que le 114 CI, pousse énormément ! Il n’était pas prudent sur les petites départementales de monter le compteur vers des sommets mais la rapidité d’expression du moteur fait, qu’en un rien de temps, vous vous retrouvez dans l’obligation de freiner. Et là…le freinage, mais quel progrès !!! Merci d’avoir enfin compris qu’il était indispensable de pouvoir freiner correctement. La reprise de mon vieux Dyna m’a d’ailleurs fait tout drôle après cet essai J

Une fois la maniabilité, la puissance et le freinage testés, que reste t il ? Et bien plein de petites choses qui font que l’on aime ou pas une machine. La position de conduite avancée par exemple. Personnellement j’en suis un adepte depuis 8 ans alors celle-ci est adaptée à cette moto et oui, mieux vaut ne pas être trop petit au risque de devoir faire comme Michel Sardou et mettre des talonnettes.

Compteur digital
Compteur digital

Le compteur, lui par contre, n’a pas vraiment retenu mon attention. Bien que très lisible, je préfère tout de même les compteurs classiques. L’assise, elle est bonne. Associée au nouveau cadre et à cette suspension centrale, unique sur la gamme, le confort est vraiment présent et je ne sais pas si le 240 y est pour quelque chose, mais j’ai eu le sentiment de pouvoir absorber les défauts de route avec moins de souffrance dorsale. Pour finir sur quelques commentaires tout à fait subjectifs sur l’esthétique, je ne trouve pas l’optique avant très beau même si je ne doute absolument pas de son efficacité, et vu du pilote, ça fait vraiment              « plastoc ».

Par contre la mise en valeur du bloc moteur dans un ensemble chromé est très réussie à mon gout et la ligne d’échappement en 2 tons est assez jolie également. Bien sûr, même si Harley a tout fait pour sortir le meilleur son autorisé selon les normes européennes, ça reste tout de même très aseptisé. Il vous faudra devenir un hors la loi si vous souhaitez retrouver le potatopotato mythique de la marque.

Laurent, essayeur et rédacteur 🙂

A bientôt pour d’autre aventures et n’hésitez pas à partager vos avis, que vous l’ayez vous aussi testée, ou pas.

Merci à Harley-Davidson France pour cet après midi d’essais