La Pan America de Harley : un futur Best Seller !

Alors aujourd’hui chez Harley-Davidson Borie j’ai enfin pu découvrir le nouveau projet de Harley, La Pan America, un trail de 1250 cc et plus de 140 chevaux !

Ne tournons pas autour du pot, je pense que cette bécane peut marquer le renouveau de la marque et lui permettre de trouver enfin une nouvelle clientèle.

Bien sur certains déjà la juge laide, indigne d’être une Harley, japonisante et je ne sais quoi encore. Alors oui visuellement une dyna ou Softail en clubstyle a bien plus de gueule mais on reste dans le même style de moto qui pour le poireau moyen est un kiff total sur les routes viroleuses, un peu moins sur les tortueuses et pénible dès que la flotte arrive ou que l’on ose mettre les roues hors de l’asphalte.

La Pan America ne porte pas ce nom par hasard et le succès des trails vient à la fois de la facilité de conduite (oui beaucoup en ville…) mais aussi de cette capacité à se dire on part à l’aventure sans redouter l’état de la route, de la météo. Quand tu as plus de 350 kilos qui partent en saucisse dans les ronds-points ou sortie de virage c’est moyen pour rouler cool et détendu.

Pour avoir essayé des trails c’est incroyable la facilité de ces motos. Ca tourne, ça freine, ça prend de l’angle et ça se conduit comme si on l’avait depuis des années sans aucune appréhension aussi bien dans les manœuvres à basse vitesse qu’en mode soutenu et Joe bar Team.

La Pan America part avec de sérieux atouts sur le marché de la moto :

  1. Son prix : Jon parle d’un prix plancher de 15 K € mais d’après les informations du Boss de la concession Borie ce serait plus dans les 16.5 K €. En revanche la version toutes options sera bien en-dessous de la barre symbolique de 20 K €. Ce prix est très bien placé dans la gamme Harley  mais il l’est aussi sur le marché des trails avec les concurrente BMW ou Ducati.
  2. Son poids : Là aussi la barre fatidique des 250 kg est évitée et Harley annonce moins de 230 Kg ce qui est dans la norme des trails de cette puissance. Enfin une moto de moins de 300 kilos et plus de 100 bourrins chez Harley !
  3. Sa puissance : 145 bourrins d’annoncé ! Cest la dernière low rider S en stage 3 cette puissance ! Harley annonce  50% de force en plus que le M8 114 !
  4. Ses freins : La collaboration avec Brembo, le poids de la machine laisse imaginer un freinage enfin à la hauteur du moteur

    Voila je viens de vous partager mes premières réactions sur la Pan america place aux images et vidéos 🙂
    Alors je suis confiant mais prudent car on le sait les chiffres sont une chose, les sensations une autre. Que donnera la Pan America en essai dynamique ?Vu la copie parfaite sur papier je vois mal comment elle pourrait décevoir mais c’est un tout nouveau moteur Harley, le Revolution Max de 1250 cm ouvert à 60°, à refroidissement liquide et doté d’un balancier d’équilibrage et de corps d’admission à double flux.

    Bon je fais le malin car ceux qui me connaissent que je n’ai rien compris sauf que il ne faut plus s’attendre à du potatopotato mais bien du Broaam. Le risque évident est un moteur trop loin de l’esprit de Harley qui pourrait créer un frein au changement pour les fidèles de la marque.

    En tout cas je trouve ce projet très excitant et j’ai hâte de pouvoir essayer le nouveau Poney express de milwaukee

Et si on découvrait un trail attachant ? Voila la Vstrom 1050

Bon vous me direz mais il a péter un câble Broaam à nous proposer un comparatif de trails à nous les amoureux du bicylindre des gros moteurs américains et vous aurez peut-être raison !

Ceci étant je connais nombre d’entre-vous qui avez la nostalgie de l’enduro ou du cross ou même avez une seconde moto en dehors de la Harley.

Ces derniers temps j’ai plus frémi à voir Laurent Cochet sur les piste d’Afrique avec sa Ténéré 700, à lire le mag Roadtrip que parcourir l’insipide Freeway comme figé dans le temps. Alors j’ai passé le cap pour mieux comprendre ces machines qui peuvent t’emmener au boulot comme à l’aventure sur les pires routes.

Rassures-toi camarade je n’ai pas été seul dans cet essai d’une journée mais emmener deux compères dont l’un qui roule en Harley depuis près de 15 ans sur les routes et chemins du Vexin. Jean-Marc connait à peu près le prix et caractéristiques techniques de tous les bécanes actuelles, à traîné ses pneus à crampons ou route dans de nombreux pays d’Afrique et d’Asie et à  la gouaille d’un titi parisien.
Le second, Ian Scott, chanteur de folk, rock et country, roule presque tous les jours en moto, guitare sur le dos parfois et cherche encore la compagne à deux roues idéale en chantant comme un barde biker.

Tout a commencé chez Suzuki qui a accepté de me prêter une magnifique Vstrom 1050 et non la XT encore plus abouti mais aussi plus chère. Il me semblait préférable de commencer avec ce modèle qui reprend le même cadre, moteur mais ne dispose pas de certaines aides technologiques et équipement. Ce qui lui permet au passage un gain d’une dizaine de kilos.

La Vstrom 1050

La couleur gris et noir est superbe et la moto a fière allure et est imposante. Bon là on comprend quand on passe du monde Harley au monde Trail qu’il va falloir pour certains se faire pousser les jambes ou se déguiser en Drag Queen car c’est… Haut !

Partie technique
Bien oui la selle est à 850 mm du sol et offre une garde au sol de 165 mm mais sans sabot moteur donc gaffe car comme vous pouvez le voir le filtre à huile est bien exposé.
sur la V-Strom 1050 std la hauteur n’est pas réglable. Elle est réglable en hauteur sur 20 mm pour la XT. Il est en revanche possible de choisir une selle basse dispo en option qui rabaisse la moto de 3O mm pour devenir accessible par toutes et tous.

Le moteur de 1050 développe 107 chevaux qui sont bien présent avec un moteur plein et les reprises sont franches dès 4000 tours pour s’envoler joyeusement vers 9000 et plus.

Alors si la 1050 est soit disant le parent pauvre de la 1050 xt vous avez tout de même 3 modes de conduite et la possibilité de moduler le traction control sur off et 3 autres positions. Tout cela devrait vous permettre de conduire plus ou moins sportivement ou avec prudence en cas de pluie mais aussi avec une meilleure traction hors bitume. Tous ces menus sont accessibles à partir de la poignée gauche.
Ah juste un point agaçant et vous le verrez sur la vidéo, les clignotants n’ont pas de temporisation et peuvent donc clignoter pendant lonnnnnngtemps J

Essai dynamique

Pratiquant éclairé de Hunyuantaichi et svelte comme la panthère rose je prends place avec grâce sur la machine et hop c’est parti.
Au premier freinage j’ai compris que je rentrais dans un autre monde que Harley et failli venir regarder la roue avant de trop près. Un freinage de trappeur qui arrête la machine et ne fait pas que la ralentir !
Après quelques kilomètres je commence à me faire à la position et à la moto ce qui me permet d’évoluer dans les bouchons pour sortir de la banlieue. La Vstrom permet de voir loin, est agile et a du couple pour évoluer avec aisance dans la circulation dense.

Trail Vstrom 1050

L’autoroute nous permet de nous caler à 100 kmh avec Ian pour ouvrir les gaz comme des gorets et comparer nos machines. Sur les premiers deux cent mètres les deux bécanes se tiennent et puis la Vstrom passe devant et continue d’accélérer jusqu’au moment où tu regardes le joli compteur et tu t’affoles sur les chiffres affichés ! L’efficacité du saute vent est réelle, aucune turbulence même à vitesse soutenue ce qui permet d’envisager des parties d’autoroutes sans crucifixion.

Sous le patronage de Jean-Marc aka J2M, nous voilà en route pour les routes du Vexin et le village de Giverny. La VStrom est un pur plaisir, ça enquille les virages, ça sort de courbe sur le couple, ça pardonne les freinages tardifs sans bouger d’un poil et tout ça est tellement sécurisant que tu te surprends à envoyer du bois alors que sur ces mêmes routes en Harley je resterai en mode poireau.

On profite d’un arrêt pour régler les suspensions en mode plus souple afin d’épargner notre digne fessier et le tout en 30 secondes avec la molette magique.

Rien de tel que de comparer et me voilà donc sur l’antique Africa Queen de 1996. Bon là tu sens que ça va moins le faire du point de vue freinage et relance mais l’ancêtre a encore de beaux reste et n’est pas totalement ridicule face aux deux jeunesses et puis surtout tu es sur une moto mythique, une légende qui a permis aux trails de gagner leur lettre de noblesse. La comparaison serait irrévérencieuses voir abracadabrantesque mais la ballade bien sympa même si moins joueuse et soutenue.

Passons à la Tiger 800 de chez Triumph qui selon J2M possède le moteur le plus noble et rageur. L’assise est plus confortable mais il faut l’avouer à part l’Africa qui a une selle sur mesure les deux trails ne se distinguent pas par le moelleux de leur assise que l’on qualifiera de ferme. La hauteur de selle est plus basse sur ce modèle mais suite à une option si non elle est entre 840 et 860 mm.

Passons au moteur ! Autant le 1200 srambler de chez Triumph avait du souffle et du coffre autant sur celle –là je cherche la 7 ème vitesse  à 80 kmh !
En fait ce moteur n’est pas fait pour moi, là où le Vstrom donne de la voix et de la puissance, le Triumph semble hurler « passes une vitesse ! ». Le son tient plus d’un sifflement aigu que de la mélodie mécanique et il faut se forcer pour rester sur la même rapport et essorer la poignée de gaz. Alors là en effet la Triumph continue à siffler tout en accélérant mais tout cela est bien m’est bien moins agréable que le moteur de la Vstrom qui bénéficie  d’une sonorité plus agréable et d’un meilleur étagement de boite et de couple.

En chemin

Bien oui moi qui en Harley sort les deux jambes sur un rond point en temps de pluie on a un petit peu roulé sur des chemins pour se faire un début d’idée. Alors sans traction control et en mode A je ne fais pas le malin car je sens bien le cul de la moto projeter les pierres et chercher l’adhérence. En testant avec la position 3 du traction control on a un sentiment de sécurité ça gigote beaucoup moins de l’arrière ! J’ai demandé conseil chez Suzuki et leur réponse a éclairé mon ignorance de la conduite off road :

Contrôle de traction :

Lorsque l’on s’engage en off-road, il est souvent recommandé de désactiver le contrôle de traction, afin d’autoriser la gestion de la glisse du pneu arrière et d’éviter de trop nombreuses entrées en action du système (sur les surfaces les plus glissantes). Bien évidemment, tout dépend du niveau du pilote comme du terrain pratiqué (un débutant s’aventurant sur un chemin de traverse sera bien content de ne pas avoir à gérer l’adhérence de l’arrière et sera certainement rassuré de pouvoir conserver sa moto en ligne…). C’est d’autant plus vrai si l’on change la monte pneumatique d’origine pour des gommes plus adaptées (pneus à crampons) où le contrôle de traction ne permettra pas d’exploiter le potentiel d’adhérence et donc le dynamisme de la moto.

Modes moteur :

Il s’agit là avant tout d’un feeling que ressentira le pilote. Plus celui-ci sera aguerri, plus il optera pour une réponse franche et directe de l’accélérateur (mode A). Si le pilote préfère davantage de douceur et de progressivité à la commande des gaz, il pourra s’orienter vers le mode B ou le C, le plus doux (je rappelle que les trois modes moteur agissent uniquement sur la gestion de distribution des gaz et non sur une cartographie de puissance).

 

 

 

 

Conclusion

J’ai apprécié cette Vstrom qui sait se faire oublier pour permettre de profiter de la route avec son moteur souple mais qui garde une bonne vivacité, un embrayage doux comme un vin de Loire et une conduite aussi irréprochable que celle d’un jésuite dans un bordel.

Ce  n’est pas une moto de caractère mais c’est une moto qui invite à la route buissonnière sans soucis du revêtement ni du temps, une moto qui te promet l’aventure au bout de ta route même si tu ne quittes jamais ton patelin.

Pour moi ce sera la référence en trail et la Pan America de Harley devra se rappeler que le marché est concurrentiel et que la faute ne lui sera pas permise en placement prix et usage.