500 km en panamerica : La passion ou la désillusion ?

Voilà donc les 500 premiers kilomètres franchi avec ma Panamerica 1250 S et c’est assez pour se dire « Oups la boulette » ou « Mais oui !!!!!!! »

Les 100 premiers kilomètres m’ont laissé interrogatif car dans mon cas j’ai trouvé la nouvelle Harley-Davidson moins facile que la Vstrom de chez Suzuki ou bien la GS1250 de BMW. Sincèrement ces deux-là au bout de 30 bornes je me sentais déjà à l’aise et 100 bornes j’avais l’impression d’avoir ces bécanes depuis plusieurs mois. Moteur souple, équilibre naturel, position de conduite…

La Panamerica n’est donc pas une fille facile (arghhhhhh c’est sexiste !!!) et demande pas mal d’attention au début pour s’habituer tant à son moteur qu’à sa partie cycle. C’est simple en mode pluie t’as rien mais dès que tu passes en mode route ça envoie, dans les virages serrés à basse vitesse t’as l’impression que le pneu arrière se dérobe en mode démerde toi mon mon gars !

La seconde sortie d’une centaine de bornes aussi m’a déjà rassuré sur le moteur qui, je ne sais pas si c’est le rodage car quand je l’ai pris elle n’avait que 5 km, m’a semblé plus souple et surtout révélé ce qu’il avait au-dessus de 4000 tours. Les pneus ont commencé à adhérer diminuant peu à peu cette sensation dans certains virages.

Il m’a fallu une belle sortie de 300 bornes pour enfin être conquis en la testant sur l’autoroute, départementales, nationales et même un chemin roulant.

J’ai mis ma selle en position haute ce qui m’a permis de ne plus glisser vers le réservoir et la bulle relevée au max avec une bonne protection et désormais c’est mon casque qui n’est plus à la hauteur niveau insonorisation à certaines vitesses…

Ce que demande comme temps la Panamerica pour comprendre comment elle fonctionne elle te le rend ensuite au centuple en plaisir de conduite. Ce moteur est fantastique, il peut tracter comme la BMW mais à ce grain de folie que n’ont pas les deux autres et qui te donnent la banane dans la relance entre deux virages ou lors d’un dépassement. Il faut l’entendre ce moteur au-dessus de 4000 tours même avec l’échappement d’origine les sensations sont vraiment là.

Les 150 chevaux envoient la poudre et comme la partie cycle et les freins sont cohérent avec cette cavalerie tu peux vraiment t’amuser sans arrière-pensée. Cependant le moteur accepte de se conduire en bonne mule sans te donner des coups de cul quand tu ne rétrogrades pas et en acceptant de relancer la machine sans non plus hoqueter.

Sur autoroute la bulle en position haute protège bien et le régulateur de vitesse est top ce qui me change de ma molette sur le street-bob J

Après quelques manipulations le GPS Haley m’a amené à bon port mais soyons honnêtes il n’est pas pour l’instant à la hauteur des spécialistes mais a le mérite de vous éviter de rajouter un support pour votre GPS ou smartphone.

Alors à qui est destinée cette moto ?

Pour ma part je n’en ferai pas un daily, c’est pour ainsi dire sur le secteur des gros trails la chasse gardée de BMW je n’en ferai pas une machine à choisir pour de grands raids à majorité de pistes, obstacles à franchir…mais pour tous ceux qui veulent une moto qui peut leur permettre de faire des balades cool ou endiablées le WE, leur servir occasionnellement aux trajets boulot-dodo et SURTOUT leur promettre de longs roadtrips qui permettrons d’emprunter toutes les routes alors oui c’est un sacré bon choix !

Cette moto est une moto passion, pour la marque, pour le modèle et vous trouverez toutes les raisons pour ne pas la choisir plus ou moins juste mais sur notre groupe dédiée à la Panamerica 1250 on sent une vraie communauté se développer autour de ce modèle.

( https://www.facebook.com/groups/panamericafrancequi qui passera bientôt les 1000 membres)

On accepte les petits défauts de jeunesse qui sont corrigés au fur et à mesure par Harley et on partage la banane que l’on s’est choppé à la conduire, les accessoires qui arrivent, les conseils et bientôt les sorties. 

Cette Panamerica vient vraiment bousculer le secteur des gros trails, moins sénatoriale que la BMW, plus rageuse que la Vstrom, elle a réussi à dépasser les prévisions de vente de la MOCO que ce soit aux USA ou en Europe et les délais d’attente sont assez courant dans pas mal de concessions.

Test de la Reine actuelle des gros trails routiers : La BMW GS 1250

A Broaam on a déjà testé le Vstom comme gros trail et on avait été enchanté de sa facilité de conduite, sa polyvalence mais le moteur volontaire et sympathique n’offrait pas de sensations en mode Broaam.

BMW1250gs


Avec la BMW GS 1250, équipé en plus de sa ligne d’échappement Akrapovic c’est le cas et on comprend vite pourquoi ce modèle est un succès depuis 40 ans !

Notez d’ailleurs que le modèle prêté par BMW Motorrad, Merci Mathieu , est justement en l’honneur de cette longue et belle carrière.

WORK LESS, RIDE MORE !


Il y a plus puissant, plus sportif mais cette moto est un monstre de polyvalence qui sait tout faire et même bien.

Elle offre en plus de belles sensations avec un moteur péchu et coupleux (137 bourrins la teutonne !). Le bougre à une belle sonorité et une sacré allonge. On a une moto qui peut à la fois rouler en 6 ème sans le moindre hoquet mais vous emmenez en première à plus de 80 kmh !

On passe tranquille les rapports pour se retrouver en 6 ème à 130 kmh et bien plus si on ne guette pas le compteur. L’embrayage est d’une facilité équipement d’éviter l’exercice de musculation des embrayages renforcés ou non hydrauliques.

Il faut même rester attentif lors des reprises car la bête si elle est dans le bon régime, part comme une fusée et peut surprendre certains motards peu habitués à cette puissance immédiate.

Au démarrage vous avez un bon son rauque mais pas ce balancement du deux cylindres que je n’avais pas aimé sur la R NINET URBAN G/S , les pieds bien à plat pour mon 1M81 tassé donc un tout petit moins haute que le Vstom ou le scrambler Triumph !

L’équilibre de la moto est top grâce à ce poids bien répartir, acier en bas dans les cylindres et plastique du réservoir 😉 et on se sent vite chez soi sur cette édition 40 ème anniversaire de la GS.

L’équipement fait rêver entre les modes de conduite, les réglages avec l’ordinateur de bord, les poignées chauffantes, la caméra de recul…euh non je déconne là 🙂

Sur autoroute il est évident que l’on se cale avec le régulateur de vitesse, on s’abrite derrière la bulle (qui vibre un peu à certains régimes) , on met les poignées chauffantes avec cette météo détestable et on peut enchaîner les bornes sans problèmes. Les plus connectés profiteront même de la musique et les autres comme ma pomme se feront un peu chier…

Car c’est évidemment sur les départementales, nationales et petites routes que la GS devient bien plus amusante. Elle permet grâce à son amortissement, ses freins et son moteur de vraiment de se faire plaisir et conduire soit très souplement soit de façon un peu plus agressive. Le poids reste là tout de même et il faut prendre garde à ne pas se laisser déborder par son enthousiasme bien que les freins d’une efficacité remarquable permettent de se sortir des situations mal gérées.

Une attention particulière est à noter si vous devez vous taper de l’interfile car la dimension du moteur est supérieure à celle du guidon et la Reine est bien moins à l’aise dans le trafic très dense en île de France en cas de gros bouchon.
Je ne me suis jamais cogné les tibias dans les deux cylindres et n’ai noté aucune surchauffe désagréable.

Nous avons même pu tester en mode total poireau cette BMW GS sur des chemins remplis de caillasses et d’ornières, de celles qui donnent des changements de direction impromptus ! On s’en est bien sorti même si je suis resté en première et bien prudent en l’absence de protection mode crash bar mais cela à permis de donner un goût de cette fameuse polyvalence des gros trails.


Il n’y a pour ma part pas le moindre intérêt d’avoir ce type de motos si n n’envisage pas de voyager par toutes conditions et sur tous chemins avec.

Les conditions de roule ont été souvent difficiles avec pas mal de pluie, vent, routes glissantes, froid mais aussi quelques belles éclaircies et je dois dire que la BMW sait rapidement vous mettre en confiance et ainsi préserver un réel plaisir de conduite.

En conclusion je vous invite à regarder cette vidéo et j’espère que la Panamerica sera à la hauteur pour disputer son trône à cette Reine, toujours en pleine forme, du trail routier !

Alpine A110 , le bijou de chez Renault sport !

La Alpine 110 c’est une histoire française du sport automobile et Renault a eu l’idée folle de dire à des designer imaginez l’Alpine en 2020 comme si elle n’avait jamais cessé d’être produite. Le résultat est bluffant tant sur le style que sur les sensations à son bord.

L’Alpine 110 est une touche d’élégance qui préfère la légèreté à la course à la puissance ce qui lui permet de subir une eco-taxe de moins de 1 000 € là où les Mustangs se font assassiner.

Grace à Corentin Conseiller Commercial dédié à alpine j’ai pu découvrir les secret de cette voiture et la découvrir sur route .

Saviez-vous que le capot de l’Alpine cache une ancre Marine en hommage à Dieppe car  ce modèle de sport de la marque est construit ici depuis 1955 ?

Alpine A110 et son Ancre 🙂

La voiture est racée et son design épuré soutient la comparaison avec Porsche et sa Cayman.

Sur le papier son 4 cylindres turbo de 1,8 litre d’origine Nissan ne propose « que » 252 chevaux pour 320 Nm de couple par rapport aux 350 chevaux d’une Cayman et laisse songeur… Seulement avec son châssis en aluminium l’Alpine est un poids plume qui rend plus de 300 kilos à sa concurrente et cette légèreté rend le moteur pétillant. Si il vous en manque encore alors passez à la version S qui elle gagne 40 chevaux et vous permet de vous approcher des 300 chevaux.

On se glisse dans cette voiture avec un plaisir évident quand on voit les sièges baquets et le confort comme le maintien ne déçoivent pas. Je précise que j’ai essayé la A110 Légende qui est la version GT car la Alpine c’est aussi la Pure qui colle à l’esprit roots avec des sièges baquet…non réglable et la S qui a une suspension plus rigide.

A noter la différence de son ressenti entre le passager et le pilote quand aux vocalises du moteur. Elles sont bien plus présente pour le pilote qui profite d’une acoustiques travaillée afin d’amplifier la sonorité de ce petit bloc rageur.

Vous pouvez opter pour une conduite automatique ou avec les palettes au volant grâce à un bouton sur la console du milieu et le mode sport est lui confié au bouton rouge sur le volant 🙂

Sur cet essai de 30 minutes uniquement sur départementales j’ai tout de même plu apprécier la polyvalence de cette Alpine Légende qui même sur route dégradée ne vous chahute pas trop et surtout ne vous envoie rien comme retour négatif dans le volant.

En mode normal on cruise , en mode sport c’est addictif tellement la voiture se comporte sainement , accélère TRES fort et reste cependant facile à exploiter. On a tendance à abuser des palettes pour entendre le double embrayage lorsque l’on rentre un rapport pour relancer la bête.

Parfaite cette Alpine ? Pour le coeur oui, pour la raison j’ai cherché vainement une boite à gants ou des vides poches , si vous avez un espace juste en-dessous de la console centrale. Oubliez toute velléité de partir avec des valises , ce sera léger et sac souple car les coffres à l’avant comme à l’arrière ressemble plus à une boite à gant de Bentley qu’à un coffre.

Dernier petit bémol, le compteur digital pour ma part je trouve plus classe un compteur traditionnel.

Vous pourrez choisir entre de multiples coloris mais attentions ceux en dehors des couleurs basiques sont à série limitée !

Vraiment cela a été un joli coup de coeur et je remercie Corentin, Conseiller commercial Alpine Val d’Europe, attentionné et passionné pour m’avoir permis de renter dans l’univers des passionnés de l’Alpine 110.

Comptez 6 mois de délaisi vous craquez pour elle !

Les premiers essais de la Panamerica 1250 S

Alors bien sur nous qui n’avions vu que les films promos de la marque nous étions avides de voir enfin les premières image de cette Panamerica sur la route et la Thaïlande a ouvert le bal, suivi de l’Allemagne.

Et c’est bien de ce pays que vient la meilleure vidéo (en anglais), la plus précise et objective ainsi que l’article qui la complète (traduction google automatique) afin de se faire une idée plus précise du comportement de cette toute nouvelle Harley-davidson.

En bref notre essayeur donne un 9/10 à cette panamerica qui se permet de venir sur les terres des trails de référence dans cette catégorie avec la BMW GS en tête bien entendu.

Pour les plus patients ils attendront de l’essayer voire la prochaine version qui pourrait être encore meilleure sur certains points mais pour les plus impatients, aventuriers ou inconscients qui ont déjà signé le bon de commande, il seront heureux d’apprendre que cette moto est bien née !

La bête se permet de prendre 225 kmh sur l’autoroute allemande et de se comporter honorablement en mode trail même si elle semble plus à l’aise dans les chemins roulants que les sentiers de mulets, elle se plie à l’exercice avec une bonne note.

Le pilote de testmotor est moins convaincu par la hauteur adaptative qui n’est pas complètement paramétrable et par le travail de l’injection dans la relance en virage mais conclu en saluant l’arrivée de Harley avec brio sur ce secteur des gros trails routiers.

Alors bien entendu même si sa gueule reprend un peu celle du Road Glide, nombre de copains regarderont avec consternation, énervement, apitoiement ma nouvelle monture mais je kiff cette bécane et fais le pari que nous verrons de plus de Panamerica sur la route au fil du temps et que ce modèle deviendra la GS de Harley-Davidson 🙂

La Pan America est taillée comme Jason Momoa !

En tout cas c’est bien le message que tiens à nous faire passer la Moco avec la sortie de son film ce lundi 22 février sur leur tout nouveau modèle et premier trail : La PAN AMERICA.

I am the Pan-America, I am the Harley-Davidson…

Ce qui était intéressant dans ce film promotionnel c’est le souci de la marque Harley-Davidson de rappeler que la moto tout-terrain, offroad, est dans leur ADN.

En effet Harley en tant que premier constructeur avec Indian aux USA a sorti des motos quand on voyageait encore à cheval et que les routes ne permettaient guère de faire plus de 50 km par jour.

« Lors de sa création, il y a plus d’un siècle, alors que de nombreuses routes n’étaient encore que
dessentiers de terre, Harley-Davidson rimait avec aventure. Je suis donc trèsfier de présenter Pan
America comme la moto Touring Adventure conçue et fabriquée en Amérique» déclare Jochen
Zeitz, Président directeur général d’Harley-Davidson.

Les harley-davidson ont même combattu durant la première puis la seconde guerre mondiale avec des modèles renforcés pour suivre les jeeps. Elles étaient basées sur un modèle civil existant, la WL du type 45 solo et oui pas de big twin alors. On lui donna le surnom de « Liberator » et à la fin de la guerre ces motos se transformèrent en bobber !

la baja 1000, course mythique aux US a vu des petites harley de 125 s’élancer ainsi que les XR750  mais c’est en 1986 que des doux dingues préparèrent un sportster 1100 pour cette course réputée comme l’une des plus dures du Monde avec le son mythique grâce à des échappements bassani sur mesure !

Les autres concurrents sur des BMW,   Husqvarnas se foutaient des gars au départ leur prédisant une fin rapide. La Comet qui devait juste illuminer un moment cette course termina quatrième !

Alors bien sur Harley a quitté ce domaine au profit des modèles pouvant cruiser sur les  higway qui se développaient mais la marque veut nous assurer que cet esprit de faire une moto capable de tout est bien dans leurs gênes

« The bike could do everything »

La MOCO nous promet une moto légère, puissante, avec des suspensions adaptées qui au passage redescendent automatiquement à l’arrêt et permettra aux plus petits pilotes de toucher plus facilement pied par terre.

Ce système de suspension révolutionnaire fait automatiquement passer la moto d’une position basse à l’arrêt à une hauteur de conduite optimale lorsque la moto est en mouvement.
Le système permet au pilote d’enfourcher le modèle Pan America 1250 Special avec facilité et de poser le pied au le sol en toute confiance lors de l’arrêt, en abaissant la hauteur du siège de 2,5 à 5 cm (en fonction de la précharge arrière automatiquement sélectionnée, ce qui détermine la garde au sol lorsque la moto est en mouvement).

La hauteur de selle à vide est de 32,7 pouces en position basse et de 33,7 pouces en position haute.
L’ARH maintient toutes les caractéristiques de la suspension avant et arrière semi-active. ARH ne compromet pas la course de la suspension – la course complète est toujours maintenue – et ne compromet pas l’angle d’inclinaison, la garde au sol ou la qualité de pilotage.
o Il existe trois sous-modes de hauteur de conduite adaptative sélectionnables :
Automatique : le système détermine la vitesse à laquelle la suspension doit être abaissée en fonction de l’agressivité du freinage, ce qui permet de l’abaisser
complètement lorsque la moto s’arrête.
Délai court et délai long : l’abaissement s’enclenche une foisla moto à l’arrêt, de sorte que la hauteur de conduite est maintenue à son maximum lorsque la moto roule à faible vitesse, comme lors de l’arrivée sur un parking.
Verrouillage : le système de hauteur de caisse adaptative maintiendra toujours la garde au sol normale et ne s’abaissera pas à l’arrêt. Ce mode peut être sélectionné par un motard de grande taille qui n’a pas besoin de la hauteur de conduite adaptative pour poser les pieds à plat à l’arrêt, ou pour la conduite off-road lorsque la garde ausol maximale est souhaitable à basse vitesse

Une cartographie modifiable en route comme c’est désormais la norme sur les nouveaux trails est au programme.
Cinq modes sont disponibles
sur le modèle de base (4 sont préprogrammés et 1 peut être personnalisé). Le modèle Pan America™ 1250 Special dispose de deux modes supplémentaires qui peuvent être personnalisés par le propriétaire

MY21 Pan America Photography. Beauty

MY21 Pan America Photography

Il y aura bien entendu une ligne de vêtements et accessoires pour coller a ce nouvel univers en collaboration avec Rev’it un spécialiste de ce type de vêtements techniques.

Il manquait bien entendu le témoignage de pilotes lambda pour sortir du schéma d’un film promotionnel ou tout est beau mais sincèrement les images donnent envie de se coltiner les Bardenas en Espagne  à son guidon !


 

 

 

 

 

La Pan America 1250 démarre à 15.990 euros et 18.290 euros pour la spéciale  sans les options qui sont…nombreuses.

Le film Harley
L’histoire de la comet Harley à la Baja

 

La rentrée des Big Twin Harley-Davidson 2021…Enfin un street-bob qui déménage !

On attendait un peu de renouvellement de la gamme et 2021 semble être un bon cru chez Harley-Davidson on vous dit pourquoi dans ces quelques lignes et surtout photos.

Le modèle qui nous emballe c’est le digne héritier de nos bons vieux Street bob :  Le nouveau modèle Street Bob 114 nous refait le coup de la première low rider S, un style cool, minimaliste avec un moteur qui  envoie du lourd et ça on aime !

  • Moteur avec entre 10 et 13 % plus puissant à l’accélération que le 107
  • Suspension qui permet de l’exploiter
  • Un phare qui éclaire avec ses leds
  • Un poids qui passe en dessous de la barre des 300 kilos

mais… petit réservoir de moins de 14 litres ce qui va permettre de faire des pauses environ tous les 250-280 km…

 

 

Chose inédite sur le street bob, Harley-Davidson propose pour cette version et d’origine le pouf et les repose-pieds pour emmener… une pouf ou une déesse, elle est pas belle la vie en Big Twin ?

Reste à faire la comparaison avec le Low rider S car sur le papier ce nouveau street bob semble cannibaliser la S avec une différence de près de 4 000 € entre les deux modèles.

En tout cas c’est un sacré prix d’appel pour une telle machine à sensation qui revient vers un style brut de décoffrage qui plaira à beaucoup et pour les autres on vous parlera des plus gros modèles et CVO bientôt 😉

Voila rapidement ce qui nous a marqué dans cette rentrée et l’on vous parlera tranquillement du reste mais en tant qu’amoureux du Street bob on est très heureux de cette nouvelle version bien énervée avec une peinture qui claque et un style pur bobber qui nous réjouit !

Allez 2021 ne sera peut-être pas une horribilis annus 🙂

 

 

La Pan America de Harley : un futur Best Seller !

Alors aujourd’hui chez Harley-Davidson Borie j’ai enfin pu découvrir le nouveau projet de Harley, La Pan America, un trail de 1250 cc et plus de 140 chevaux !

Ne tournons pas autour du pot, je pense que cette bécane peut marquer le renouveau de la marque et lui permettre de trouver enfin une nouvelle clientèle.

Bien sur certains déjà la juge laide, indigne d’être une Harley, japonisante et je ne sais quoi encore. Alors oui visuellement une dyna ou Softail en clubstyle a bien plus de gueule mais on reste dans le même style de moto qui pour le poireau moyen est un kiff total sur les routes viroleuses, un peu moins sur les tortueuses et pénible dès que la flotte arrive ou que l’on ose mettre les roues hors de l’asphalte.

La Pan America ne porte pas ce nom par hasard et le succès des trails vient à la fois de la facilité de conduite (oui beaucoup en ville…) mais aussi de cette capacité à se dire on part à l’aventure sans redouter l’état de la route, de la météo. Quand tu as plus de 350 kilos qui partent en saucisse dans les ronds-points ou sortie de virage c’est moyen pour rouler cool et détendu.

Pour avoir essayé des trails c’est incroyable la facilité de ces motos. Ca tourne, ça freine, ça prend de l’angle et ça se conduit comme si on l’avait depuis des années sans aucune appréhension aussi bien dans les manœuvres à basse vitesse qu’en mode soutenu et Joe bar Team.

La Pan America part avec de sérieux atouts sur le marché de la moto :

  1. Son prix : Jon parle d’un prix plancher de 15 K € mais d’après les informations du Boss de la concession Borie ce serait plus dans les 16.5 K €. En revanche la version toutes options sera bien en-dessous de la barre symbolique de 20 K €. Ce prix est très bien placé dans la gamme Harley  mais il l’est aussi sur le marché des trails avec les concurrente BMW ou Ducati.
  2. Son poids : Là aussi la barre fatidique des 250 kg est évitée et Harley annonce moins de 230 Kg ce qui est dans la norme des trails de cette puissance. Enfin une moto de moins de 300 kilos et plus de 100 bourrins chez Harley !
  3. Sa puissance : 145 bourrins d’annoncé ! Cest la dernière low rider S en stage 3 cette puissance ! Harley annonce  50% de force en plus que le M8 114 !
  4. Ses freins : La collaboration avec Brembo, le poids de la machine laisse imaginer un freinage enfin à la hauteur du moteur

    Voila je viens de vous partager mes premières réactions sur la Pan america place aux images et vidéos 🙂
    Alors je suis confiant mais prudent car on le sait les chiffres sont une chose, les sensations une autre. Que donnera la Pan America en essai dynamique ?Vu la copie parfaite sur papier je vois mal comment elle pourrait décevoir mais c’est un tout nouveau moteur Harley, le Revolution Max de 1250 cm ouvert à 60°, à refroidissement liquide et doté d’un balancier d’équilibrage et de corps d’admission à double flux.

    Bon je fais le malin car ceux qui me connaissent que je n’ai rien compris sauf que il ne faut plus s’attendre à du potatopotato mais bien du Broaam. Le risque évident est un moteur trop loin de l’esprit de Harley qui pourrait créer un frein au changement pour les fidèles de la marque.

    En tout cas je trouve ce projet très excitant et j’ai hâte de pouvoir essayer le nouveau Poney express de milwaukee

Le rêve électrique de Harley-Davidson : la livewire

Harley-Davidson malgré ses chromes toujours aussi flamboyants ne peut se contenter de simplement faire évoluer sa gamme car la concurrence est devenue féroce et sa clientèle a du mal à se renouveler.

Cet effet de cisaille entraîne des perspectives économiques peu réjouissantes et oblige la compagnie à innover.

La livewire est une réflexion qui date non pas d’hier mais d’il y a presque 10 ans avec des prototypes qui roulaient sur circuit il y a déjà 5 ans. Ce n’est donc pas une réponse rapide mais bien un projet d’entreprise de construire une Harley de l’avenir pour une clientèle d’avenir qui trouvera son plaisir ailleurs que dans l’acier et les grondements mécaniques.

La livewire est considéré par une bonne partie de la clientèle de Harley comme une hérésie voire une trahison de l’esprit de Harley et cette partie refusera même d’essayer ce nouveau modèle.

Il faut dire que sur le papier la livewire c’est de 0 à 100 kmh en 3 secondes mais c’est aussi environ 180 km d’autonomie et pas loin de 35 000 € à l’achat alors on voit mal Eric Lobo s’élancer pour un tour du Monde avec, comme sur un bon vieux Road King.

Je ne suis pas un exclusif de la marque ni des motos devant dépasser les 300 kilos pour être dignes d’un biker et j’ai donc essayé cette livewire sur plusieurs jours pour me faire mon propre avis.

Prise en main

Rendez-vous à la concession H-D de Borie à Villiers sur Marne pour prendre possession de la bête mais non sans avoir échangé un bon moment avec l’ami Pierrot, figure historique de chez Borie, pour comprendre l’utilisation de la merveille de technologie. Il est d’ailleurs devenu un ardent défenseur de cette bécane lui qui l’avait découverte comme prototype sur circuit parmi tous les premiers au monde.

Cela commence par les réglages de la puissance du moteur et du frein moteur directement à partir du tableau de bord. La livewire possède donc 4 modes préprogrammés : Sport, Route, Pluie et Autonomie et 3 autres à votre convenance.

 Ecran tactile livewire

Les modes jouent sur la puissance du moteur et le degré de frein moteur qui permet au passage de recharger la batterie. L’œil malicieux, Pierrot m’explique que le mode sport n’utilise que 80% de la puissance et 50% du frein moteur alors comme nous on est des grands malades on balance grâce à l’écran tactile tous les curseurs à 100% sauf l’autonomie à 0%.

Ce mode n’est à activer que quand vous avez pris la mesure de la bête dans des modes plus cools comme autonomie ou route mais bien sûr c’est le mode qui est le plus envoutant sauf sur routes glissantes J

La bête peut s’interfacer avec votre smartphone par bluetooth mais j’avoue avoir fait l’impasse sur cette partie digitale.

Ne comptez pas sur moi pour le catalogue technique de la livewire car pas mal d’articles s’étendent sur le sujet, moi ce qui m’intéresse c’est le feeling .
Bon on monte sur la moto et c’est con mais plus de poignée d’embrayage et plus de sélecteur ça fait bizarre !

La livewire fait le poids d’un bon Sportster et est relativement haute pour une Harley avec une selle perchée à 78 cm, petit guidon et commodo avec look harley habituel finalement on n’est pas si dépaysé que cela.

 

L’essai

Bon on nous a tellement mis en garde sur l’engin que l’on démarre sur filet…de wat et la livewire se montre très urbaine pour sortir de l’enchevêtrement des petites routes et multiples ronds-points afin de gagner l’autoroute et se diriger vers les belles routes autour de Crécy la chapelle.

Clairement oubliez l’autoroute car l’autonomie passé les 130 kmh devient ridicule et au-dessus vous serez aussi abrité que si vous vous tenez debout sur un TGV ! Le Mode drapeau ON avec un buste qui encaisse tout.. c’est gérable sur un tracé qui alterne freinage et accélération mais vite pénible en ligne droite ! Je la mettrai directement en clubstyle avec sa bulle moi la Livewire.

Après 40 minutes je décide de faire une pause et le petit diable au-dessus de mon épaule me dit allez passe au mode spécial Pierrot pour voir ce qu’elle a dans le ventre, enfin dans la batterie cette moto. Deux petits clics et voila la Livewire en mode full power.

J’en profite pour admirer la ligne de cette bécane assez réussie bien que le bloc moteur fasse ressembler l’ensemble à une fusée sur roue mais elle a de la gueule tout de même et bon courage aux customers au passage 😉

Le démarrage se fait tout en douceur même avec ce mode la poignée d’accélération est très précise et la moto docile, je sors du parking du golf de Crecy et en ligne droite tourne comme un bourrin la poignée de droite…Ziiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii la flèche orange dans un bruit de turbine m’arrache les bras et le buste pour me propulser en quelques secondes à des vitesses peur recommandable en dehors de l’autoroute. Cette bécane c’est Docteur Jekyll et Mister Hyde et je n’ai encore rien vu car l’effet kiss cool m’arrive sur le premier gros virage ou je coupe l’accélération et je découvre la puissance du frein moteur avec une moto qui est à la limite de faire un blocage de roue arrière mais l’électronique fait son job à merveille.

S’en suit alors une ballade électrisante ou on ne touche plus qu’à la poignée d’accélération car les freins deviennent de pures accessoires.

Une vraie boule de flipper qui te projette de chaque virage dans un sifflement ne couvrant pas le souffle du vent et des décélérations en mode tu descends deux rapports sur ton big twin. Cette conduite est addictive en mode énervé comme en mode plus col ou la moto enroule parfaitement chaque virage. En effet la Livewire réserve une bonne surprise aux habitués de la marque : son amortissement ! Chez Harley ce n’est généralement pas le top, et bien là c’est nickel, ça tient le pavé, ça ne rebondit pas sauf sur toute vraiment dégradée et la tenue de route est à la hauteur du moteur.
La seule chose est parfois le sentiment d’un bloc en entrée de virage qu’il faut balancer pour ne pas voir la bécane dévier vers l’extérieur du virage.

Le Week-end j’en profite pour accompagner un bout de route deux potes du HDC des Morfals peu réceptif à mes arguments bon au moins j’ai pu leur faire constater que l’accélération reléguait même les plus gros moteur Harley dans une autre catégorie, pas d’inertie, les wats d’un seul coup ça déménage et laisse sur place à peu près tout ce qui roule en deux roues !

Le premier hic car il y en a c’est que assez vite j’ai dû arrêter de faire le malin à les dégoutter en terme de conduite pour calculer le retour à la base. Alors oublie les roadtrips à l’heure actuelle car la belle vous permettra de parcourir entre 150 et 180 km avant recharge.

Alors j’avais pensé à un roatrip en mode tu prends un café dans une concession harley avec recharge rapide et tu enquilles ! Mais non car la recommandation c’est une charge rapide pour 10 charges normales. A ce rythme t’es pas rendu au Portugal et tu oublies un Electrique zombie Run.

Le second hic c’est le prix car là faut aligner pas loin de 34 K € pour une moto qui est certainement attachante en mode périurbain mais reste peu polyvalente.

Conclusion

Alors cette Livewire trouvera-t-elle son public ? Des jeunes cherchant le plaisir, la marque et la nouveauté ?


Les clients que j’ai pu voir ont une seconde moto et utilisent la livewire quotidiennement pour se rendre au travail mais n’est-ce pas une minorité, une clientèle amoureuse de la marque, disposant de revenus conséquents et ouverts à la nouveauté.

Ceci étant je les comprends car la livewire est un jouet de luxe addictif qui permet de découvrir un autre mode de conduite et une moto qui peut se faire baladeuse ou roadster en mode couteau entre les dents.

Cette moto ferait un carton plein avec plus d’autonomie et un tarif en-dessous la barrière fatidique des 30 K mais heureux les élus le Royaume des Watts les attend !

Essai vidéo

Et si on découvrait un trail attachant ? Voila la Vstrom 1050

Bon vous me direz mais il a péter un câble Broaam à nous proposer un comparatif de trails à nous les amoureux du bicylindre des gros moteurs américains et vous aurez peut-être raison !

Ceci étant je connais nombre d’entre-vous qui avez la nostalgie de l’enduro ou du cross ou même avez une seconde moto en dehors de la Harley.

Ces derniers temps j’ai plus frémi à voir Laurent Cochet sur les piste d’Afrique avec sa Ténéré 700, à lire le mag Roadtrip que parcourir l’insipide Freeway comme figé dans le temps. Alors j’ai passé le cap pour mieux comprendre ces machines qui peuvent t’emmener au boulot comme à l’aventure sur les pires routes.

Rassures-toi camarade je n’ai pas été seul dans cet essai d’une journée mais emmener deux compères dont l’un qui roule en Harley depuis près de 15 ans sur les routes et chemins du Vexin. Jean-Marc connait à peu près le prix et caractéristiques techniques de tous les bécanes actuelles, à traîné ses pneus à crampons ou route dans de nombreux pays d’Afrique et d’Asie et à  la gouaille d’un titi parisien.
Le second, Ian Scott, chanteur de folk, rock et country, roule presque tous les jours en moto, guitare sur le dos parfois et cherche encore la compagne à deux roues idéale en chantant comme un barde biker.

Tout a commencé chez Suzuki qui a accepté de me prêter une magnifique Vstrom 1050 et non la XT encore plus abouti mais aussi plus chère. Il me semblait préférable de commencer avec ce modèle qui reprend le même cadre, moteur mais ne dispose pas de certaines aides technologiques et équipement. Ce qui lui permet au passage un gain d’une dizaine de kilos.

La Vstrom 1050

La couleur gris et noir est superbe et la moto a fière allure et est imposante. Bon là on comprend quand on passe du monde Harley au monde Trail qu’il va falloir pour certains se faire pousser les jambes ou se déguiser en Drag Queen car c’est… Haut !

Partie technique
Bien oui la selle est à 850 mm du sol et offre une garde au sol de 165 mm mais sans sabot moteur donc gaffe car comme vous pouvez le voir le filtre à huile est bien exposé.
sur la V-Strom 1050 std la hauteur n’est pas réglable. Elle est réglable en hauteur sur 20 mm pour la XT. Il est en revanche possible de choisir une selle basse dispo en option qui rabaisse la moto de 3O mm pour devenir accessible par toutes et tous.

Le moteur de 1050 développe 107 chevaux qui sont bien présent avec un moteur plein et les reprises sont franches dès 4000 tours pour s’envoler joyeusement vers 9000 et plus.

Alors si la 1050 est soit disant le parent pauvre de la 1050 xt vous avez tout de même 3 modes de conduite et la possibilité de moduler le traction control sur off et 3 autres positions. Tout cela devrait vous permettre de conduire plus ou moins sportivement ou avec prudence en cas de pluie mais aussi avec une meilleure traction hors bitume. Tous ces menus sont accessibles à partir de la poignée gauche.
Ah juste un point agaçant et vous le verrez sur la vidéo, les clignotants n’ont pas de temporisation et peuvent donc clignoter pendant lonnnnnngtemps J

Essai dynamique

Pratiquant éclairé de Hunyuantaichi et svelte comme la panthère rose je prends place avec grâce sur la machine et hop c’est parti.
Au premier freinage j’ai compris que je rentrais dans un autre monde que Harley et failli venir regarder la roue avant de trop près. Un freinage de trappeur qui arrête la machine et ne fait pas que la ralentir !
Après quelques kilomètres je commence à me faire à la position et à la moto ce qui me permet d’évoluer dans les bouchons pour sortir de la banlieue. La Vstrom permet de voir loin, est agile et a du couple pour évoluer avec aisance dans la circulation dense.

Trail Vstrom 1050

L’autoroute nous permet de nous caler à 100 kmh avec Ian pour ouvrir les gaz comme des gorets et comparer nos machines. Sur les premiers deux cent mètres les deux bécanes se tiennent et puis la Vstrom passe devant et continue d’accélérer jusqu’au moment où tu regardes le joli compteur et tu t’affoles sur les chiffres affichés ! L’efficacité du saute vent est réelle, aucune turbulence même à vitesse soutenue ce qui permet d’envisager des parties d’autoroutes sans crucifixion.

Sous le patronage de Jean-Marc aka J2M, nous voilà en route pour les routes du Vexin et le village de Giverny. La VStrom est un pur plaisir, ça enquille les virages, ça sort de courbe sur le couple, ça pardonne les freinages tardifs sans bouger d’un poil et tout ça est tellement sécurisant que tu te surprends à envoyer du bois alors que sur ces mêmes routes en Harley je resterai en mode poireau.

On profite d’un arrêt pour régler les suspensions en mode plus souple afin d’épargner notre digne fessier et le tout en 30 secondes avec la molette magique.

Rien de tel que de comparer et me voilà donc sur l’antique Africa Queen de 1996. Bon là tu sens que ça va moins le faire du point de vue freinage et relance mais l’ancêtre a encore de beaux reste et n’est pas totalement ridicule face aux deux jeunesses et puis surtout tu es sur une moto mythique, une légende qui a permis aux trails de gagner leur lettre de noblesse. La comparaison serait irrévérencieuses voir abracadabrantesque mais la ballade bien sympa même si moins joueuse et soutenue.

Passons à la Tiger 800 de chez Triumph qui selon J2M possède le moteur le plus noble et rageur. L’assise est plus confortable mais il faut l’avouer à part l’Africa qui a une selle sur mesure les deux trails ne se distinguent pas par le moelleux de leur assise que l’on qualifiera de ferme. La hauteur de selle est plus basse sur ce modèle mais suite à une option si non elle est entre 840 et 860 mm.

Passons au moteur ! Autant le 1200 srambler de chez Triumph avait du souffle et du coffre autant sur celle –là je cherche la 7 ème vitesse  à 80 kmh !
En fait ce moteur n’est pas fait pour moi, là où le Vstrom donne de la voix et de la puissance, le Triumph semble hurler « passes une vitesse ! ». Le son tient plus d’un sifflement aigu que de la mélodie mécanique et il faut se forcer pour rester sur la même rapport et essorer la poignée de gaz. Alors là en effet la Triumph continue à siffler tout en accélérant mais tout cela est bien m’est bien moins agréable que le moteur de la Vstrom qui bénéficie  d’une sonorité plus agréable et d’un meilleur étagement de boite et de couple.

En chemin

Bien oui moi qui en Harley sort les deux jambes sur un rond point en temps de pluie on a un petit peu roulé sur des chemins pour se faire un début d’idée. Alors sans traction control et en mode A je ne fais pas le malin car je sens bien le cul de la moto projeter les pierres et chercher l’adhérence. En testant avec la position 3 du traction control on a un sentiment de sécurité ça gigote beaucoup moins de l’arrière ! J’ai demandé conseil chez Suzuki et leur réponse a éclairé mon ignorance de la conduite off road :

Contrôle de traction :

Lorsque l’on s’engage en off-road, il est souvent recommandé de désactiver le contrôle de traction, afin d’autoriser la gestion de la glisse du pneu arrière et d’éviter de trop nombreuses entrées en action du système (sur les surfaces les plus glissantes). Bien évidemment, tout dépend du niveau du pilote comme du terrain pratiqué (un débutant s’aventurant sur un chemin de traverse sera bien content de ne pas avoir à gérer l’adhérence de l’arrière et sera certainement rassuré de pouvoir conserver sa moto en ligne…). C’est d’autant plus vrai si l’on change la monte pneumatique d’origine pour des gommes plus adaptées (pneus à crampons) où le contrôle de traction ne permettra pas d’exploiter le potentiel d’adhérence et donc le dynamisme de la moto.

Modes moteur :

Il s’agit là avant tout d’un feeling que ressentira le pilote. Plus celui-ci sera aguerri, plus il optera pour une réponse franche et directe de l’accélérateur (mode A). Si le pilote préfère davantage de douceur et de progressivité à la commande des gaz, il pourra s’orienter vers le mode B ou le C, le plus doux (je rappelle que les trois modes moteur agissent uniquement sur la gestion de distribution des gaz et non sur une cartographie de puissance).

 

 

 

 

Conclusion

J’ai apprécié cette Vstrom qui sait se faire oublier pour permettre de profiter de la route avec son moteur souple mais qui garde une bonne vivacité, un embrayage doux comme un vin de Loire et une conduite aussi irréprochable que celle d’un jésuite dans un bordel.

Ce  n’est pas une moto de caractère mais c’est une moto qui invite à la route buissonnière sans soucis du revêtement ni du temps, une moto qui te promet l’aventure au bout de ta route même si tu ne quittes jamais ton patelin.

Pour moi ce sera la référence en trail et la Pan America de Harley devra se rappeler que le marché est concurrentiel et que la faute ne lui sera pas permise en placement prix et usage.

Sacoche en cuir Easy Leather

Un billet sur les sacoches ?

Allez j’entends déjà les railleries en mode et pourquoi pas un billet sur la teinture des cheveux, les bas de contention ou comment coudre un patch sur mon cuir ?

Hé bien messieurs, car Mesdames sont bien plus avisées, vous me navrez !

Une sacoche sur une bécane c’est l’aventure qui commence à vous titiller, c’est le voyage qui commence à s’imprimer, c’est laissé tomber la bécane pour faire le beau à celle pour faire la route.

Oui messieurs une sacoche c’est utile et ça peut être beau aussi si on la commande chez un artisan.

Après avoir essayé un produit de #SWMotech (merci à eux) dont la solidité est remarquable, le volume assez restreint mais surtout  l’esthétique est discutable sur une Harley, j’ai opté pour une sacoche en cuir de chez Easy Leather.

J’ai commandé la sacoche avec une personnalisation des coutures en rouge et le nom de Broaam dessus, la possibilité de la fermer avec un cadenas ainsi que le support de fixation spécialement développé pour la belle.sacoche easy Leather

Horsmis un problème de longueur de vis, celui d’origine était trop court, le montage se fait sans problème avec l’aide d’Eric connu comme le loup blanc désormais pour ses qualités de GPS humain, Mécano hors pair et surtout sa bonne humeur à toute épreuve 🙂

 

Le rendu est superbe avec une sacoche de très grande qualité dont le souci des détails est évident pour mettre en valeur cet objet qui peut enlaidir la moto ou au contraire lui donner une touche de personnalisation supplémentaire.

La taille de la sacoche est matière à réflexion et vous devez-vous interroger sur son utilisation là plus fréquente. Une utilisation quotidienne pour aller au travail, régulière pour de grandes sorties voir des road trips ou bien occasionnelle et devant être votre couteau suisse.

J’ai opté pour une dimension pouvant répondre à ces cas de figure, quitte à ajouter des sacs sur le porte bagage pour les roadtrips de plusieurs jours dans mon célèbre mode gitan. Pour les autres sorties la sacoche suffit pour contenir quelques fringues, le drone et appareil photo, la bouffe et la boisson 🙂

Alors vous trouverez de tout et à tous les prix pour équiper votre bécane mais si un trail s’accommode très bien de sacoches en alu c’est moins le cas de nos gros twin en attendant la Pan america ! cuir ou textile les deux ont leurs avantages et le prix compte aussi dans le choix.

A vous qui céderez pour une sacoche unique, artisanale vous verrez nos amis en Touring vous regarder d’un œil amusé  voir goguenard remplir vos sacoches, arrimés votre chargement, vous prendre un retour de shadow dans la gueule, eux qui rangent tout dans leur touring pack. Mais mes amis renifleurs de bitume et de goudron chaud nous avons choisi des montures légères et les matériaux nobles, le cuir, l’acier et sacrifié un peu de confort pour préserver l’esprit des pionniers de la Harley… Oui messieurs nous sommes avec nos sacoches les dignes représentants de la Poney express et non des locomotives !

Je vous conseille en tout cas de regarder ce qui se fait sur le web et ce qui correspond à votre budget et utilisation mais attention aux sacoches en cuir trop léger qui ressembleront rapidement à des couilles d’éléphant sur votre moto !

Non je ne poursuivrai pas ce billet par un second en mode « comment bien remplir vos sacoches » ! Démerdez-vous 🙂

PS : je compléterai en revanche par d’autres photos de cette sacoche si vous me le demandez gentiment 🙂