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La Pan America est taillée comme Jason Momoa !

En tout cas c’est bien le message que tiens à nous faire passer la Moco avec la sortie de son film ce lundi 22 février sur leur tout nouveau modèle et premier trail : La PAN AMERICA.

I am the Pan-America, I am the Harley-Davidson…

Ce qui était intéressant dans ce film promotionnel c’est le souci de la marque Harley-Davidson de rappeler que la moto tout-terrain, offroad, est dans leur ADN.

En effet Harley en tant que premier constructeur avec Indian aux USA a sorti des motos quand on voyageait encore à cheval et que les routes ne permettaient guère de faire plus de 50 km par jour.

« Lors de sa création, il y a plus d’un siècle, alors que de nombreuses routes n’étaient encore que
dessentiers de terre, Harley-Davidson rimait avec aventure. Je suis donc trèsfier de présenter Pan
America comme la moto Touring Adventure conçue et fabriquée en Amérique» déclare Jochen
Zeitz, Président directeur général d’Harley-Davidson.

Les harley-davidson ont même combattu durant la première puis la seconde guerre mondiale avec des modèles renforcés pour suivre les jeeps. Elles étaient basées sur un modèle civil existant, la WL du type 45 solo et oui pas de big twin alors. On lui donna le surnom de « Liberator » et à la fin de la guerre ces motos se transformèrent en bobber !

la baja 1000, course mythique aux US a vu des petites harley de 125 s’élancer ainsi que les XR750 mais c’est en 1986 que des doux dingues préparèrent un sportster 1100 pour cette course réputée comme l’une des plus dures du Monde avec le son mythique grâce à des échappements bassani sur mesure !

Les autres concurrents sur des BMW, Husqvarnas se foutaient des gars au départ leur prédisant une fin rapide. La Comet qui devait juste illuminer un moment cette course termina quatrième !

Alors bien sur Harley a quitté ce domaine au profit des modèles pouvant cruiser sur les higway qui se développaient mais la marque veut nous assurer que cet esprit de faire une moto capable de tout est bien dans leurs gênes

« The bike could do everything »

La MOCO nous promet une moto légère, puissante, avec des suspensions adaptées qui au passage redescendent automatiquement à l’arrêt et permettra aux plus petits pilotes de toucher plus facilement pied par terre.

Ce système de suspension révolutionnaire fait automatiquement passer la moto d’une position basse à l’arrêt à une hauteur de conduite optimale lorsque la moto est en mouvement.
Le système permet au pilote d’enfourcher le modèle Pan America 1250 Special avec facilité et de poser le pied au le sol en toute confiance lors de l’arrêt, en abaissant la hauteur du siège de 2,5 à 5 cm (en fonction de la précharge arrière automatiquement sélectionnée, ce qui détermine la garde au sol lorsque la moto est en mouvement).

La hauteur de selle à vide est de 32,7 pouces en position basse et de 33,7 pouces en position haute.
L’ARH maintient toutes les caractéristiques de la suspension avant et arrière semi-active. ARH ne compromet pas la course de la suspension – la course complète est toujours maintenue – et ne compromet pas l’angle d’inclinaison, la garde au sol ou la qualité de pilotage.
o Il existe trois sous-modes de hauteur de conduite adaptative sélectionnables :
➢ Automatique : le système détermine la vitesse à laquelle la suspension doit être abaissée en fonction de l’agressivité du freinage, ce qui permet de l’abaisser
complètement lorsque la moto s’arrête.
➢ Délai court et délai long : l’abaissement s’enclenche une foisla moto à l’arrêt, de sorte que la hauteur de conduite est maintenue à son maximum lorsque la moto roule à faible vitesse, comme lors de l’arrivée sur un parking.
➢ Verrouillage : le système de hauteur de caisse adaptative maintiendra toujours la garde au sol normale et ne s’abaissera pas à l’arrêt. Ce mode peut être sélectionné par un motard de grande taille qui n’a pas besoin de la hauteur de conduite adaptative pour poser les pieds à plat à l’arrêt, ou pour la conduite off-road lorsque la garde ausol maximale est souhaitable à basse vitesse

Une cartographie modifiable en route comme c’est désormais la norme sur les nouveaux trails est au programme.
Cinq modes sont disponibles
sur le modèle de base (4 sont préprogrammés et 1 peut être personnalisé). Le modèle Pan America™ 1250 Special dispose de deux modes supplémentaires qui peuvent être personnalisés par le propriétaire

Il y aura bien entendu une ligne de vêtements et accessoires pour coller a ce nouvel univers en collaboration avec Rev’it un spécialiste de ce type de vêtements techniques.

Il manquait bien entendu le témoignage de pilotes lambda pour sortir du schéma d’un film promotionnel ou tout est beau mais sincèrement les images donnent envie de se coltiner les Bardenas en Espagne à son guidon !

La Pan America 1250 démarre à 15.990 euros et 18.290 euros pour la spéciale sans les options qui sont…nombreuses.

Le film Harley
L’histoire de la comet Harley à la Baja

La rentrée des Big Twin Harley-Davidson 2021…Enfin un street-bob qui déménage !

On attendait un peu de renouvellement de la gamme et 2021 semble être un bon cru chez Harley-Davidson on vous dit pourquoi dans ces quelques lignes et surtout photos.

Le modèle qui nous emballe c’est le digne héritier de nos bons vieux Street bob : Le nouveau modèle Street Bob 114 nous refait le coup de la première low rider S, un style cool, minimaliste avec un moteur qui envoie du lourd et ça on aime !

Moteur avec entre 10 et 13 % plus puissant à l’accélération que le 107
Suspension qui permet de l’exploiter
Un phare qui éclaire avec ses leds
Un poids qui passe en dessous de la barre des 300 kilos

mais… petit réservoir de moins de 14 litres ce qui va permettre de faire des pauses environ tous les 250-280 km…

Chose inédite sur le street bob, Harley-Davidson propose pour cette version et d’origine le pouf et les repose-pieds pour emmener… une pouf ou une déesse, elle est pas belle la vie en Big Twin ?

Reste à faire la comparaison avec le Low rider S car sur le papier ce nouveau street bob semble cannibaliser la S avec une différence de près de 4 000 € entre les deux modèles.

En tout cas c’est un sacré prix d’appel pour une telle machine à sensation qui revient vers un style brut de décoffrage qui plaira à beaucoup et pour les autres on vous parlera des plus gros modèles et CVO bientôt 😉

Voila rapidement ce qui nous a marqué dans cette rentrée et l’on vous parlera tranquillement du reste mais en tant qu’amoureux du Street bob on est très heureux de cette nouvelle version bien énervée avec une peinture qui claque et un style pur bobber qui nous réjouit !

Allez 2021 ne sera peut-être pas une horribilis annus 🙂

La Pan America de Harley : un futur Best Seller !

Alors aujourd’hui chez Harley-Davidson Borie j’ai enfin pu découvrir le nouveau projet de Harley, La Pan America, un trail de 1250 cc et plus de 140 chevaux !

Ne tournons pas autour du pot, je pense que cette bécane peut marquer le renouveau de la marque et lui permettre de trouver enfin une nouvelle clientèle.

Bien sur certains déjà la juge laide, indigne d’être une Harley, japonisante et je ne sais quoi encore. Alors oui visuellement une dyna ou Softail en clubstyle a bien plus de gueule mais on reste dans le même style de moto qui pour le poireau moyen est un kiff total sur les routes viroleuses, un peu moins sur les tortueuses et pénible dès que la flotte arrive ou que l’on ose mettre les roues hors de l’asphalte.

La Pan America ne porte pas ce nom par hasard et le succès des trails vient à la fois de la facilité de conduite (oui beaucoup en ville…) mais aussi de cette capacité à se dire on part à l’aventure sans redouter l’état de la route, de la météo. Quand tu as plus de 350 kilos qui partent en saucisse dans les ronds-points ou sortie de virage c’est moyen pour rouler cool et détendu.

Pour avoir essayé des trails c’est incroyable la facilité de ces motos. Ca tourne, ça freine, ça prend de l’angle et ça se conduit comme si on l’avait depuis des années sans aucune appréhension aussi bien dans les manœuvres à basse vitesse qu’en mode soutenu et Joe bar Team.

La Pan America part avec de sérieux atouts sur le marché de la moto :

Son prix : Jon parle d’un prix plancher de 15 K € mais d’après les informations du Boss de la concession Borie ce serait plus dans les 16.5 K €. En revanche la version toutes options sera bien en-dessous de la barre symbolique de 20 K €. Ce prix est très bien placé dans la gamme Harley mais il l’est aussi sur le marché des trails avec les concurrente BMW ou Ducati.
Son poids : Là aussi la barre fatidique des 250 kg est évitée et Harley annonce moins de 230 Kg ce qui est dans la norme des trails de cette puissance. Enfin une moto de moins de 300 kilos et plus de 100 bourrins chez Harley !
Sa puissance : 145 bourrins d’annoncé ! Cest la dernière low rider S en stage 3 cette puissance ! Harley annonce 50% de force en plus que le M8 114 !
Ses freins : La collaboration avec Brembo, le poids de la machine laisse imaginer un freinage enfin à la hauteur du moteur
Voila je viens de vous partager mes premières réactions sur la Pan america place aux images et vidéos 🙂
Alors je suis confiant mais prudent car on le sait les chiffres sont une chose, les sensations une autre. Que donnera la Pan America en essai dynamique ?Vu la copie parfaite sur papier je vois mal comment elle pourrait décevoir mais c’est un tout nouveau moteur Harley, le Revolution Max de 1250 cm ouvert à 60°, à refroidissement liquide et doté d’un balancier d’équilibrage et de corps d’admission à double flux.

Bon je fais le malin car ceux qui me connaissent que je n’ai rien compris sauf que il ne faut plus s’attendre à du potatopotato mais bien du Broaam. Le risque évident est un moteur trop loin de l’esprit de Harley qui pourrait créer un frein au changement pour les fidèles de la marque.

En tout cas je trouve ce projet très excitant et j’ai hâte de pouvoir essayer le nouveau Poney express de milwaukee

Le rêve électrique de Harley-Davidson : la livewire

Harley-Davidson malgré ses chromes toujours aussi flamboyants ne peut se contenter de simplement faire évoluer sa gamme car la concurrence est devenue féroce et sa clientèle a du mal à se renouveler.

Cet effet de cisaille entraîne des perspectives économiques peu réjouissantes et oblige la compagnie à innover.

La livewire est une réflexion qui date non pas d’hier mais d’il y a presque 10 ans avec des prototypes qui roulaient sur circuit il y a déjà 5 ans. Ce n’est donc pas une réponse rapide mais bien un projet d’entreprise de construire une Harley de l’avenir pour une clientèle d’avenir qui trouvera son plaisir ailleurs que dans l’acier et les grondements mécaniques.

La livewire est considéré par une bonne partie de la clientèle de Harley comme une hérésie voire une trahison de l’esprit de Harley et cette partie refusera même d’essayer ce nouveau modèle.

Il faut dire que sur le papier la livewire c’est de 0 à 100 kmh en 3 secondes mais c’est aussi environ 180 km d’autonomie et pas loin de 35 000 € à l’achat alors on voit mal Eric Lobo s’élancer pour un tour du Monde avec, comme sur un bon vieux Road King.

Je ne suis pas un exclusif de la marque ni des motos devant dépasser les 300 kilos pour être dignes d’un biker et j’ai donc essayé cette livewire sur plusieurs jours pour me faire mon propre avis.

Prise en main

Rendez-vous à la concession H-D de Borie à Villiers sur Marne pour prendre possession de la bête mais non sans avoir échangé un bon moment avec l’ami Pierrot, figure historique de chez Borie, pour comprendre l’utilisation de la merveille de technologie. Il est d’ailleurs devenu un ardent défenseur de cette bécane lui qui l’avait découverte comme prototype sur circuit parmi tous les premiers au monde.

Cela commence par les réglages de la puissance du moteur et du frein moteur directement à partir du tableau de bord. La livewire possède donc 4 modes préprogrammés : Sport, Route, Pluie et Autonomie et 3 autres à votre convenance.

Les modes jouent sur la puissance du moteur et le degré de frein moteur qui permet au passage de recharger la batterie. L’œil malicieux, Pierrot m’explique que le mode sport n’utilise que 80% de la puissance et 50% du frein moteur alors comme nous on est des grands malades on balance grâce à l’écran tactile tous les curseurs à 100% sauf l’autonomie à 0%.

Ce mode n’est à activer que quand vous avez pris la mesure de la bête dans des modes plus cools comme autonomie ou route mais bien sûr c’est le mode qui est le plus envoutant sauf sur routes glissantes J

La bête peut s’interfacer avec votre smartphone par bluetooth mais j’avoue avoir fait l’impasse sur cette partie digitale.

Ne comptez pas sur moi pour le catalogue technique de la livewire car pas mal d’articles s’étendent sur le sujet, moi ce qui m’intéresse c’est le feeling .
Bon on monte sur la moto et c’est con mais plus de poignée d’embrayage et plus de sélecteur ça fait bizarre !

La livewire fait le poids d’un bon Sportster et est relativement haute pour une Harley avec une selle perchée à 78 cm, petit guidon et commodo avec look harley habituel finalement on n’est pas si dépaysé que cela.

L’essai

Bon on nous a tellement mis en garde sur l’engin que l’on démarre sur filet…de wat et la livewire se montre très urbaine pour sortir de l’enchevêtrement des petites routes et multiples ronds-points afin de gagner l’autoroute et se diriger vers les belles routes autour de Crécy la chapelle.

Clairement oubliez l’autoroute car l’autonomie passé les 130 kmh devient ridicule et au-dessus vous serez aussi abrité que si vous vous tenez debout sur un TGV ! Le Mode drapeau ON avec un buste qui encaisse tout.. c’est gérable sur un tracé qui alterne freinage et accélération mais vite pénible en ligne droite ! Je la mettrai directement en clubstyle avec sa bulle moi la Livewire.

Après 40 minutes je décide de faire une pause et le petit diable au-dessus de mon épaule me dit allez passe au mode spécial Pierrot pour voir ce qu’elle a dans le ventre, enfin dans la batterie cette moto. Deux petits clics et voila la Livewire en mode full power.

J’en profite pour admirer la ligne de cette bécane assez réussie bien que le bloc moteur fasse ressembler l’ensemble à une fusée sur roue mais elle a de la gueule tout de même et bon courage aux customers au passage 😉

Le démarrage se fait tout en douceur même avec ce mode la poignée d’accélération est très précise et la moto docile, je sors du parking du golf de Crecy et en ligne droite tourne comme un bourrin la poignée de droite…Ziiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii la flèche orange dans un bruit de turbine m’arrache les bras et le buste pour me propulser en quelques secondes à des vitesses peur recommandable en dehors de l’autoroute. Cette bécane c’est Docteur Jekyll et Mister Hyde et je n’ai encore rien vu car l’effet kiss cool m’arrive sur le premier gros virage ou je coupe l’accélération et je découvre la puissance du frein moteur avec une moto qui est à la limite de faire un blocage de roue arrière mais l’électronique fait son job à merveille.

S’en suit alors une ballade électrisante ou on ne touche plus qu’à la poignée d’accélération car les freins deviennent de pures accessoires.

Une vraie boule de flipper qui te projette de chaque virage dans un sifflement ne couvrant pas le souffle du vent et des décélérations en mode tu descends deux rapports sur ton big twin. Cette conduite est addictive en mode énervé comme en mode plus col ou la moto enroule parfaitement chaque virage. En effet la Livewire réserve une bonne surprise aux habitués de la marque : son amortissement ! Chez Harley ce n’est généralement pas le top, et bien là c’est nickel, ça tient le pavé, ça ne rebondit pas sauf sur toute vraiment dégradée et la tenue de route est à la hauteur du moteur.
La seule chose est parfois le sentiment d’un bloc en entrée de virage qu’il faut balancer pour ne pas voir la bécane dévier vers l’extérieur du virage.

Le Week-end j’en profite pour accompagner un bout de route deux potes du HDC des Morfals peu réceptif à mes arguments bon au moins j’ai pu leur faire constater que l’accélération reléguait même les plus gros moteur Harley dans une autre catégorie, pas d’inertie, les wats d’un seul coup ça déménage et laisse sur place à peu près tout ce qui roule en deux roues !

Le premier hic car il y en a c’est que assez vite j’ai dû arrêter de faire le malin à les dégoutter en terme de conduite pour calculer le retour à la base. Alors oublie les roadtrips à l’heure actuelle car la belle vous permettra de parcourir entre 150 et 180 km avant recharge.

Alors j’avais pensé à un roatrip en mode tu prends un café dans une concession harley avec recharge rapide et tu enquilles ! Mais non car la recommandation c’est une charge rapide pour 10 charges normales. A ce rythme t’es pas rendu au Portugal et tu oublies un Electrique zombie Run.

Le second hic c’est le prix car là faut aligner pas loin de 34 K € pour une moto qui est certainement attachante en mode périurbain mais reste peu polyvalente.

Conclusion

Alors cette Livewire trouvera-t-elle son public ? Des jeunes cherchant le plaisir, la marque et la nouveauté ?

Les clients que j’ai pu voir ont une seconde moto et utilisent la livewire quotidiennement pour se rendre au travail mais n’est-ce pas une minorité, une clientèle amoureuse de la marque, disposant de revenus conséquents et ouverts à la nouveauté.

Ceci étant je les comprends car la livewire est un jouet de luxe addictif qui permet de découvrir un autre mode de conduite et une moto qui peut se faire baladeuse ou roadster en mode couteau entre les dents.

Cette moto ferait un carton plein avec plus d’autonomie et un tarif en-dessous la barrière fatidique des 30 K mais heureux les élus le Royaume des Watts les attend !

Essai vidéo

Et si on découvrait un trail attachant ? Voila la Vstrom 1050

Bon vous me direz mais il a péter un câble Broaam à nous proposer un comparatif de trails à nous les amoureux du bicylindre des gros moteurs américains et vous aurez peut-être raison !

Ceci étant je connais nombre d’entre-vous qui avez la nostalgie de l’enduro ou du cross ou même avez une seconde moto en dehors de la Harley.

Ces derniers temps j’ai plus frémi à voir Laurent Cochet sur les piste d’Afrique avec sa Ténéré 700, à lire le mag Roadtrip que parcourir l’insipide Freeway comme figé dans le temps. Alors j’ai passé le cap pour mieux comprendre ces machines qui peuvent t’emmener au boulot comme à l’aventure sur les pires routes.

Rassures-toi camarade je n’ai pas été seul dans cet essai d’une journée mais emmener deux compères dont l’un qui roule en Harley depuis près de 15 ans sur les routes et chemins du Vexin. Jean-Marc connait à peu près le prix et caractéristiques techniques de tous les bécanes actuelles, à traîné ses pneus à crampons ou route dans de nombreux pays d’Afrique et d’Asie et à la gouaille d’un titi parisien.
Le second, Ian Scott, chanteur de folk, rock et country, roule presque tous les jours en moto, guitare sur le dos parfois et cherche encore la compagne à deux roues idéale en chantant comme un barde biker.

Tout a commencé chez Suzuki qui a accepté de me prêter une magnifique Vstrom 1050 et non la XT encore plus abouti mais aussi plus chère. Il me semblait préférable de commencer avec ce modèle qui reprend le même cadre, moteur mais ne dispose pas de certaines aides technologiques et équipement. Ce qui lui permet au passage un gain d’une dizaine de kilos.

La couleur gris et noir est superbe et la moto a fière allure et est imposante. Bon là on comprend quand on passe du monde Harley au monde Trail qu’il va falloir pour certains se faire pousser les jambes ou se déguiser en Drag Queen car c’est… Haut !

Partie technique
Bien oui la selle est à 850 mm du sol et offre une garde au sol de 165 mm mais sans sabot moteur donc gaffe car comme vous pouvez le voir le filtre à huile est bien exposé.
sur la V-Strom 1050 std la hauteur n’est pas réglable. Elle est réglable en hauteur sur 20 mm pour la XT. Il est en revanche possible de choisir une selle basse dispo en option qui rabaisse la moto de 3O mm pour devenir accessible par toutes et tous.

Le moteur de 1050 développe 107 chevaux qui sont bien présent avec un moteur plein et les reprises sont franches dès 4000 tours pour s’envoler joyeusement vers 9000 et plus.

Alors si la 1050 est soit disant le parent pauvre de la 1050 xt vous avez tout de même 3 modes de conduite et la possibilité de moduler le traction control sur off et 3 autres positions. Tout cela devrait vous permettre de conduire plus ou moins sportivement ou avec prudence en cas de pluie mais aussi avec une meilleure traction hors bitume. Tous ces menus sont accessibles à partir de la poignée gauche.
Ah juste un point agaçant et vous le verrez sur la vidéo, les clignotants n’ont pas de temporisation et peuvent donc clignoter pendant lonnnnnngtemps J

Essai dynamique

Pratiquant éclairé de Hunyuantaichi et svelte comme la panthère rose je prends place avec grâce sur la machine et hop c’est parti.
Au premier freinage j’ai compris que je rentrais dans un autre monde que Harley et failli venir regarder la roue avant de trop près. Un freinage de trappeur qui arrête la machine et ne fait pas que la ralentir !
Après quelques kilomètres je commence à me faire à la position et à la moto ce qui me permet d’évoluer dans les bouchons pour sortir de la banlieue. La Vstrom permet de voir loin, est agile et a du couple pour évoluer avec aisance dans la circulation dense.

L’autoroute nous permet de nous caler à 100 kmh avec Ian pour ouvrir les gaz comme des gorets et comparer nos machines. Sur les premiers deux cent mètres les deux bécanes se tiennent et puis la Vstrom passe devant et continue d’accélérer jusqu’au moment où tu regardes le joli compteur et tu t’affoles sur les chiffres affichés ! L’efficacité du saute vent est réelle, aucune turbulence même à vitesse soutenue ce qui permet d’envisager des parties d’autoroutes sans crucifixion.

Sous le patronage de Jean-Marc aka J2M, nous voilà en route pour les routes du Vexin et le village de Giverny. La VStrom est un pur plaisir, ça enquille les virages, ça sort de courbe sur le couple, ça pardonne les freinages tardifs sans bouger d’un poil et tout ça est tellement sécurisant que tu te surprends à envoyer du bois alors que sur ces mêmes routes en Harley je resterai en mode poireau.

On profite d’un arrêt pour régler les suspensions en mode plus souple afin d’épargner notre digne fessier et le tout en 30 secondes avec la molette magique.

Rien de tel que de comparer et me voilà donc sur l’antique Africa Queen de 1996. Bon là tu sens que ça va moins le faire du point de vue freinage et relance mais l’ancêtre a encore de beaux reste et n’est pas totalement ridicule face aux deux jeunesses et puis surtout tu es sur une moto mythique, une légende qui a permis aux trails de gagner leur lettre de noblesse. La comparaison serait irrévérencieuses voir abracadabrantesque mais la ballade bien sympa même si moins joueuse et soutenue.

Passons à la Tiger 800 de chez Triumph qui selon J2M possède le moteur le plus noble et rageur. L’assise est plus confortable mais il faut l’avouer à part l’Africa qui a une selle sur mesure les deux trails ne se distinguent pas par le moelleux de leur assise que l’on qualifiera de ferme. La hauteur de selle est plus basse sur ce modèle mais suite à une option si non elle est entre 840 et 860 mm.

Passons au moteur ! Autant le 1200 srambler de chez Triumph avait du souffle et du coffre autant sur celle –là je cherche la 7 ème vitesse à 80 kmh !
En fait ce moteur n’est pas fait pour moi, là où le Vstrom donne de la voix et de la puissance, le Triumph semble hurler « passes une vitesse ! ». Le son tient plus d’un sifflement aigu que de la mélodie mécanique et il faut se forcer pour rester sur la même rapport et essorer la poignée de gaz. Alors là en effet la Triumph continue à siffler tout en accélérant mais tout cela est bien m’est bien moins agréable que le moteur de la Vstrom qui bénéficie d’une sonorité plus agréable et d’un meilleur étagement de boite et de couple.

En chemin

Bien oui moi qui en Harley sort les deux jambes sur un rond point en temps de pluie on a un petit peu roulé sur des chemins pour se faire un début d’idée. Alors sans traction control et en mode A je ne fais pas le malin car je sens bien le cul de la moto projeter les pierres et chercher l’adhérence. En testant avec la position 3 du traction control on a un sentiment de sécurité ça gigote beaucoup moins de l’arrière ! J’ai demandé conseil chez Suzuki et leur réponse a éclairé mon ignorance de la conduite off road :

Contrôle de traction :

Lorsque l’on s’engage en off-road, il est souvent recommandé de désactiver le contrôle de traction, afin d’autoriser la gestion de la glisse du pneu arrière et d’éviter de trop nombreuses entrées en action du système (sur les surfaces les plus glissantes). Bien évidemment, tout dépend du niveau du pilote comme du terrain pratiqué (un débutant s’aventurant sur un chemin de traverse sera bien content de ne pas avoir à gérer l’adhérence de l’arrière et sera certainement rassuré de pouvoir conserver sa moto en ligne…). C’est d’autant plus vrai si l’on change la monte pneumatique d’origine pour des gommes plus adaptées (pneus à crampons) où le contrôle de traction ne permettra pas d’exploiter le potentiel d’adhérence et donc le dynamisme de la moto.

Modes moteur :

Il s’agit là avant tout d’un feeling que ressentira le pilote. Plus celui-ci sera aguerri, plus il optera pour une réponse franche et directe de l’accélérateur (mode A). Si le pilote préfère davantage de douceur et de progressivité à la commande des gaz, il pourra s’orienter vers le mode B ou le C, le plus doux (je rappelle que les trois modes moteur agissent uniquement sur la gestion de distribution des gaz et non sur une cartographie de puissance).

Conclusion

J’ai apprécié cette Vstrom qui sait se faire oublier pour permettre de profiter de la route avec son moteur souple mais qui garde une bonne vivacité, un embrayage doux comme un vin de Loire et une conduite aussi irréprochable que celle d’un jésuite dans un bordel.

Ce n’est pas une moto de caractère mais c’est une moto qui invite à la route buissonnière sans soucis du revêtement ni du temps, une moto qui te promet l’aventure au bout de ta route même si tu ne quittes jamais ton patelin.

Pour moi ce sera la référence en trail et la Pan America de Harley devra se rappeler que le marché est concurrentiel et que la faute ne lui sera pas permise en placement prix et usage.

Sacoche en cuir Easy Leather

Un billet sur les sacoches ?

Allez j’entends déjà les railleries en mode et pourquoi pas un billet sur la teinture des cheveux, les bas de contention ou comment coudre un patch sur mon cuir ?

Hé bien messieurs, car Mesdames sont bien plus avisées, vous me navrez !

Une sacoche sur une bécane c’est l’aventure qui commence à vous titiller, c’est le voyage qui commence à s’imprimer, c’est laissé tomber la bécane pour faire le beau à celle pour faire la route.

Oui messieurs une sacoche c’est utile et ça peut être beau aussi si on la commande chez un artisan.

Après avoir essayé un produit de #SWMotech (merci à eux) dont la solidité est remarquable, le volume assez restreint mais surtout l’esthétique est discutable sur une Harley, j’ai opté pour une sacoche en cuir de chez Easy Leather.

J’ai commandé la sacoche avec une personnalisation des coutures en rouge et le nom de Broaam dessus, la possibilité de la fermer avec un cadenas ainsi que le support de fixation spécialement développé pour la belle.

Horsmis un problème de longueur de vis, celui d’origine était trop court, le montage se fait sans problème avec l’aide d’Eric connu comme le loup blanc désormais pour ses qualités de GPS humain, Mécano hors pair et surtout sa bonne humeur à toute épreuve 🙂

Le rendu est superbe avec une sacoche de très grande qualité dont le souci des détails est évident pour mettre en valeur cet objet qui peut enlaidir la moto ou au contraire lui donner une touche de personnalisation supplémentaire.

La taille de la sacoche est matière à réflexion et vous devez-vous interroger sur son utilisation là plus fréquente. Une utilisation quotidienne pour aller au travail, régulière pour de grandes sorties voir des road trips ou bien occasionnelle et devant être votre couteau suisse.

J’ai opté pour une dimension pouvant répondre à ces cas de figure, quitte à ajouter des sacs sur le porte bagage pour les roadtrips de plusieurs jours dans mon célèbre mode gitan. Pour les autres sorties la sacoche suffit pour contenir quelques fringues, le drone et appareil photo, la bouffe et la boisson 🙂

Alors vous trouverez de tout et à tous les prix pour équiper votre bécane mais si un trail s’accommode très bien de sacoches en alu c’est moins le cas de nos gros twin en attendant la Pan america ! cuir ou textile les deux ont leurs avantages et le prix compte aussi dans le choix.

A vous qui céderez pour une sacoche unique, artisanale vous verrez nos amis en Touring vous regarder d’un œil amusé voir goguenard remplir vos sacoches, arrimés votre chargement, vous prendre un retour de shadow dans la gueule, eux qui rangent tout dans leur touring pack. Mais mes amis renifleurs de bitume et de goudron chaud nous avons choisi des montures légères et les matériaux nobles, le cuir, l’acier et sacrifié un peu de confort pour préserver l’esprit des pionniers de la Harley… Oui messieurs nous sommes avec nos sacoches les dignes représentants de la Poney express et non des locomotives !

Je vous conseille en tout cas de regarder ce qui se fait sur le web et ce qui correspond à votre budget et utilisation mais attention aux sacoches en cuir trop léger qui ressembleront rapidement à des couilles d’éléphant sur votre moto !

Non je ne poursuivrai pas ce billet par un second en mode « comment bien remplir vos sacoches » ! Démerdez-vous 🙂

PS : je compléterai en revanche par d’autres photos de cette sacoche si vous me le demandez gentiment 🙂

Comment la presse Biker peut-elle être aussi chiante ?

Durant ce confinement, on nettoie, on arrange, on range et on relit des vieux numéros de Freeway et de Moto Heroes et puis sur un coup de folie car on n’achète plus ces revues par lassitude de lire les mêmes sujets, on se laisse tenter par un numéro de freeway en faisant ses course, l’œil luisant et la langue sèche, comme si on avait déniché un fonds de vieux rhum de 12 ans d’age.

Bien le Rhum il a mal tourné ! C’est encore pire qu’avant car Freeway s’est désormais diversifié grâce à la montée en puissance de Indians , marque ignorée de ce magazine dans mes derniers numéros de 2013 et se comporte en passe plat obséquieux.

Là d’entrée en ouvrant le hors série, vous prenez 18 pages en couleurs des catalogues de fringues de Harley et de Indian dont le prix du moindre tee-shirt permet désormais de payer le carburant pour un aller retour Marseille avec votre Harley en Stage 3 !

Ensuite viennent les essais sans saveurs et toutes les bécanes vous permettrons de rouler avec des sensations, de voir les gens qui se retournent sur vous et d’avoir une position à laquelle on se fait très vite…

Mais oui bien sur les pieds projetés en avant, les bras à la recherche d’un guidon bas et loin devant sur une FXDR ça devient » la position de pilotage oblige à prendre ses marques » 🙂 Une bécane qui ne tourne pas avec sa longueur et son pneu arrière démesurée ça devient » Mais au final on s’habitue, on découvre d’autres plaisirs » Ah bon c’est quoi alors ouvrir en ligne droite le gros moulin Streaming eagle par grand beau temps ?

Les interviews, bonne idée au départ, sont devenues insipides et ressemblent désormais à du publi reportage pour placer un bouquin, un bouclard…

Tout est à jeter alors ? Non parfois il y a de bons essais comme celui sur les touring light avec le softail Heritage en 114 et la sport glide en 107 où Philippe Canville retrouve sa plume et nous permet de nous donner une première idée de ces deux montures de manière assez objective.

Mais est ce que les sites webs spécialisées, blogs, les forums, youtube ne permettent pas d’obtenir les mêmes informations sans banquer pour le reste de 80% d’un magazine devenu insipide comme une revue du HOG ou technique comme un copier coller des catalogues des fabricants ?

Il manque de la vie, du peps, des coups de gueule, de l’humour et même de sujets vraiment sympa en fait.

Qui est encore intéressé par le énième reportage sur les mêmes événements ?

Le nouvel essai d’une Harley dont on vante le confort, l’allonge du moteur qui vous envoie à des vitesses réprouvées par la maréchaussée (pas de mal hein :-)) sans parler du chèque qu’il faudra verser pour retrouver un minimum de sensations au guidon de ces bécanes de plus en plus aseptisés ?

Vous savez moi j’attends avec impatiente, non pas le moteur 118 en essai sur freeway, mais celle de la Pan America 1250 par Roadtrip qui est un sacré bon magazine. J’ai des envies de rouler bien loin des événements parisiens, de la vallée de Chevreuse et des migrations annuelles du cirque marketing de ces marques.

La Pan America sur les routes de Thaïlande du Nord ça aurait une sacré gueule par rapport à l’essai de la Livewire à Palavas les flots.

Je n’ai même pas abordé Moto Heroes, pas envie d’être méchant pour la belle phrase, donc je dirai simplement qu’après avoir acheté plusieurs numéros j’ai eu une overdose des articles aussi lisses que le papier glacé et une impression d’artificielle, de manque de sincérité et d’images léchées qui ne parviennent pas à me faire rêver ou vibrer à part quelques rares sujets.

RoadTrip reste le seul magazine que j’ai plaisir à lire et qui permet un peu de s’évader, de ressentir le plaisir d’imaginer les routes à venir, les ballades à monter. Au passage je me suis rendu compte que cet avis était partagé par pas mal de bikers et pourtant je pense que Roatrip n’a jamais mis de Harley en avant dans ses pages 🙂

C’est aussi les copains qui en parlent le mieux aussi je leur ai laissé une bonne partie de cet article pour passer leurs réponses à cette question.

Alain

« J’ai laisser tomber très vite Freeway trop HD / MOCO ont est les meilleurs,pareil pour MotoHeroes le magazine des gravures de mode qui vont chercher le pain avec un roadster et qui connait par coeur la Vallée de Chevreuse » Putain qu’est ce que c’est loin ». Il n’y avait que Wild que j’ai acheté longtemps. »

Vince

« Un magazine qui traite que d’une marque c’est pas de l’information c’est de la publicité.
Je ne lisais pas wild non plus. Trop élitiste et pas fan de la fonte.
Je suis abonné à High side sur YouTube au moins ils parlent de tout en plus en se marrant et sans se regarder le nombril. J aime plutôt ça. »

Laurent

« Je ne lis plus aucune de ces merdes. Je me concentre plutôt sur des reportages vidéos sur YouTube de mecs qui racontent leurs road trip. Genre blkmrkt et autres sans le genre »

Lolo
« Alors, voilà, la presse c’est ça ? Et bien je dirais que pour les gros magazines oui. Et Freeway est, à mon avis, le pire exemple. Ils ne parlent à 90% que d’une marque ! Comment pourraient-ils être objectifs et partiaux ? Le custom ça n’est pas qu’Harley. Et ça n’est pas d’hier, j’ai de vieux numéros et dedans c’est 9/10 Harley. Et puis le summum c’est que 1 à 2 fois par an tu retrouves un beau poster avec tous les modèles de la marque une vraie brochure. Ce qui est fou c’est que cette revue est lue par une majorité de mecs qui aiment les customs mais si demain Harley se met à ne faire que des sportives un ne trouvera plus que ça dans freeway …
Il y avait Wild que j’aimais bien même si ils se la pétaient genre puristes et poseurs, il y avait de super motos et des gars qui connaissaient leur boulot.

Après, le milieu custom en France c’est un microcosme où les gens se connaissent tous, ce qui fait que si tu connais le gars qui connait le gars, tu fais une prépa en changeant trois pièces de ta meule et tu as un article dans freeway.

Personnellement, pour les essais je vais sur le net et je recoupe un max, entre vidéos objectives et articles de pros on peut se faire une idée. Mais on retrouve aussi le phénomène des essais en mode club-med sur le net. La différence c’est que le choix est beaucoup plus vaste et gratuit.

Pour le reste et le plaisir de voir des belles motos avec des articles variés et fait par des passionnés, je lis café-racer depuis de nombreuses années et je pense que c’est un des rares, voire le seul magazine généraliste dans lequel on trouve régulièrement des Harleys. Mais effectivement à part des rares mags qu’on peut garder et relire dix ans après comme café-racer ou moto-héros pour ceux que je connais, la presse moto ne m’intéresse plus depuis plusieurs années. »

Doc
« Ça fait un bail que j’achète plus freeway car leurs articles sont redondants…et surtout axé sur de la pub déguisée.

Je me contente d’avantage de roadtrip magazine…car centré sur des destinations : la Corse…la Provence…la presqu’ile du Cotentin.. Les routes du Cachemire..les routes de la soie en orient..tout ça ne se démode pas…
Société de consommation de merde qui cherche a nous fourguer des saloperies aussitôt achetées.. Aussitôt l’attrait de la chose s’évanouira.
Freeway c’est bien pour les gogo…ou le type fraîchement débarqué dans le milieu….tout beau tout nouveau…
Wild disparu ? Même pas au courant…je regrette un peu mais en meme temps voir des articles de masochistes rouler sur des fritures a huile hors d’age et proclamé haut et fort qu’ils détiennent la vérité tout en etant vetu a l’identique de la même chemise a carreau de bucheron, ça me fait pouffer de rire »

Conclusion

Alors en conclusion ces magazines survivent certainement grâce au budget pub et aux nouveaux entrants dans le mondes biker , rider et tant mieux ! Mais je crains que peu d’entre-nous y trouvent encore un quelconque intérêt.

Pourtant je rêverai d’un magazine entre Freeway et Roadtrip qui nous raconterait des aventures de virée du coin de la campagne française ou du bout des mondes avec nos machines à gros cylindres ! On est avides de reportages plus libres, d’un esprit plus aventurier moins business, de belles rencontres avec des ITW qui touchent le coeur et non le portefeuille.
Comme dirait l’autre « Nous devons tous nous renouveler, haut les cœurs les gars ! »

MAJ

au moment de publier ce billet, Freeway balance un numéro spécial
« Le nouveau FREEWAY Magazine #341 est désormais disponible ! Aux circonstances exceptionnelles il fallait un numéro exceptionnel. Celui-ci marquera les esprits pour plusieurs raisons : sa couverture illustrée par David Vicente et son cahier central spécial “Stay in your Garage”, qui servira de témoignage futur de la manière dont les bike builders français meublent leur confinement.
En vente dès aujourd’hui dans tous les kiosques encore ouverts et supermarchés, à qui nous apportons notre soutien et nos remerciements. #stayinyourgarage »

ERODE : un Sac à dos dédié à la protection du motard

Vous me direz Broaam ça tient pas la la route côté éditorial car après nous avoir fait vibrer avec Sylvain Tesson et sa folie voilatipas qu’il, nous parle de protection à nous les guerriers de l’asphalte, du sable et de la boue !

Bon c’est pas faux mais on n’est pas à un paradoxe près et je ne vous parle pas d’une dorsale de tortue Ninja mais d’un sac à dos pour partir en WE et qui en plus vous assure de prendre soin de votre dos en cas de « Houston nous n’avons plus de liaisons avec le sol ! »

De plus les petits jeunes de la société Erode ils ont bien compris qu’on n’est pas de tafiolles puisque’ils nous proposent de Braver l’impact !

Bon moi perso il m’a rien fait l’impact donc je vais pas aller lui chercher la bagarre sous prétexte que j’ai un super sac en mode Mission impossible.

Le sac en tout cas est vraiment bien fini on a pu le manipuler au salon Moto Légendes. Le dos est une coque rigide en polycarbonate et la partie en contact avec votre dos bénéficie de mousse pour absorber en partie le choc. enfin un sac en toile vient se glisser à l’intérieur pour une contenance de moins de 20 litres, parfaite pour un WE sauvage de rider et bikers.

Des attaches rapides devant pour bien le maintenir et même des poches accessoires à glisser sur la ceinture de maintien.

Le tout à une bonne gueule et dégage une impression de sérieux et solidité.

Bon après le sac est bien homologué par le marquage CE et NF EN 1621-2 de niveau 2 mais on a encore eu aucun beta testeur pour mesurer son efficacité dans un vrai crash et donc on vous recommande de plutôt pas vous fâcher avec l’impact.

Ceci étant on a tous connu un pote qui s’est viandé avec un sac à dos et malheureusement si vous avez autre chose que du linge sale dedans ça devient une arme mortelle en cas de chute donc ce type de sac à dos est vraiment un plus pour votre sécurité et intégrité.

Son prix est dans les 400 € mais vous pouvez bénéficier de réduction en le commandant en avant ici : https://www.kickstarter.com/projects/sac-a-dos-protecteur/erode

En tout cas chouette innovation française Monsieur et le sac sera produit en petite quantité en France mais en cas de succès (+500) en Chine pour des raisons de rapidité.

Bonne glisse 🙂

Une rentrée 2020 chez Harley pleine de watt !

Bon on va pas se le cacher mais depuis un moment chez Harley les nouveaux modèles ne soulevaient pas l’enthousiasme des habitués de la marque. A Broaam un CVO ultrasuper limited à 40 000 boules on passe notre tour et on lorgne du côté de Mustang !

Alors on allait voir chez Indian, chez Triumph, on essayait des modèles retro, on versait une larme en pensant à la dernière Dyna S et son moteur de 110 diabolique.

Et puis là bada boum un CP (non pas classe primaire mais communiqué de presse) arrive sournoisement dans nos mails et t’as le sourcil qui se fronce, le palpitant qui démarre et l’imagination qui cavale.

La MOCO s’est réveillée Alléluia mes frères !

Deux modèles montrent cette révolution :

La livewire
La Low Rider S

Les doigts dans la prise

Alors je sais la livewire, trop chère, pas assez d’autonomie, plus vraiment une Harley et blabla, ressert moi un demi Simone…

Sauf que de plus en plus de motos électriques arrivent sur le marché et que forcément les recharges rapides vont se répandre sur le territoire. Mais surtout la Livewire correspond à un Telsa, c’est à dire une dynamo qui fout une branlée aux moteurs atmosphériques et avale le KM départ arrêté comme un red neck les hot dogs. Ce truc est une catapulte et Harley a prévenu, tout le monde ne pourra pas l’essayer vu l’arrivée massive de la puissance 120 bourrins ou watt, qui au passage peut passer à près de 170 sous les doigts d’un spécialiste.

Imaginez le rapport poids / puissance de la bête et ce que ça peut donner sur des routes viroleuses bon en tirant dessus faudra pas espérer plus de 150 km mais à ce rythme généralement tu fais une pause, là faudra là faire près d’une recharge :-))

Model Year 2020 Asset Capture Production MY20

Venons-en maintenant à celle qui va devenir si on en croit les caractéristiques techniques et les photos de Harley une icone de la marque.

La Low rider S s’affiche dans une livrée noire et bronze et on jurait revoir nos vielles dyna avec deux cadrans sur le réservoir, deux pots shotgun parallèle et un saute vent qui ajoute au caractère féroce de la bête.

295 kg pour le moteur de 114 de dernière génération, fourche inversée, amortissement du soft tail, 93 chevaux, un gommard de 180 et enfin un double disque à l’avant on se dit que Harley a mis le paquet pour répondre à la demande de nouveaux modèles qui conservent le « Harley spirit »

Model Year 2020 Asset Capture Photography.

Ils ont remis un feu arrière du même type que j’avais sur mon 883 sportser de l’époque, des risers pour le guidon, une selle basse, aaaah c’est beau et la nostalgie des lignes alliée à la modernité du châssis comme de la mécanique permettent à Harley de taper fort avec ce modèle.

On à hâte de pouvoir essayer ces deux modèles et au passage on suivra la concession Borie de villiers sur Marne qui parle déjà de pousser encore plus loin le vice en préparant spécialement cette bouffeuse de gomme avec arbre et came et autre joyeusetés.

La bête arrivera en octobre et bouquet final…son prix sera en dessous de la barre fatidique de 20 000 €.

Steeve revient ils ressortent des scramblers ! Scrambler 1200 Triumph

On doit l’avouer pour nous scrambler c’est forcément Steeve McQueen , la grande évasion et cette moto de route qui termine en bécane de cross mais sans pouvoir lui permettre de s’envoler vers la liberté ! Il roulait en compétition avec une Scrambler Bonneville de Triumph et on comprend donc toute la légitimité de la marque à ressortir un modèle sous ce nom.

Alors Steeve à peaufiné cette idée et c’est amusé à alléger et modifier des bécanes de route pour lui permettre d’aller tâter tout type de terrain. On vous rappelle pour les plus jeunes et les plus ignares (gna gna) qu’à l’époque les trails n’existaient pas !

Ces machines avaient vraiment de la gueule et des décennies plus tard certaines marques se sont dit que vu le courant néo-retro ce serait peut-être une bonne idée de relancer ce type de machine avec toute la modernisation actuelle.

Nous avons donc été tester la Triumph scrambler 1200 XE. Une bien jolie moto qui donne envie de rouler et de la tester sur la route et chemin.

Les bons points de cette machine sont bien sur un look vraiment réussi, un moteur bien rempli et plus plaisant que celui de la BMW R nine T que nous avions essayé, une position cool, une instrumentation poussée qui permet comme on en a l’habitude désormais de choisir sa cartographie.

Elle est facile à conduire avec une boite sans problème, une souplesse du moteur, une bonne patate dans les tours vu son couple généreux.

En revanche on n’est pas aussi dithyrambique que Motorlive qui s’enflamme sur sa vidéo à la limite de l’orgasme (si si J )car la machine a aussi ses revers.

Elle est haute et assez lourde ce qui est paradoxal pour une volonté de pouvoir l’emmener sur du hors route et en dessous de 1M75 vous serez sur la pointe des pieds (hauteur de selle 840 mm) donc méfiance dans les passages difficiles et à basse vitesse…

Les plus gros souci c’est ce pot qui remonte vers le haut de la selle et passe bien entendu près de votre jambe. En voyant ce pot j’ai kiffé, en conduisant cette bécane j’ai râlé ! C’est simple tu dois écarter les jambes pour ne pas rôtir… vous me direz en Harley j’ai l’habitude, oui mais je n’essaie pas de sortir de l’asphalte avec ou alors sous la torture ! Là c’est le look au prix du confort car les protège chaleur c’est nada en fait, ça évite la brulure mais pas la chaleur. La mauvaise foi de certains essayeurs qui t’expliquent q’un scrambler ça se conduit sans serrer la machine…et au feu rouge crétin si tu ne fais pas 2 mètres tu la serres pas la machine avec les pieds à terre ?

Revenons sur le moteur et ses sensations. Les sensations sont au rendez-vous et vous vous ferez plaisir mais quid de l’efficacité ? Et bien sur ce point je serai moins affirmatif pour avoir testé cette moto et la Triumph Tiger 800 avec le copain Ian Scott, on a pu se tirer des bourres, tester des départs lancés sur les mêmes rapports et….le 1200 a bien du mal à se débarrasser de la petite tigresse !

Cette Tiger est un 3 cylindre qui envoit 95 bourrins pour un poids de 200 kilos, la scrambler elle pèse 205kg et est un bicylindre de 90 chevaux…Et oui la cylindrée ne fait pas tout même si elle a du couple et plus d’allonge ! En effet sur la Tiger au feeling tu as envie de passer la 7 et la 8 au lieu de tirer sur la poignée alors que le scrambler lui fait sentir ses poumons.

J’ai aussi été un peu surpris par les manœuvres à basse vitesse sur la scrambler qui semble un peu tomber de sa hauteur dans les virages. En hors asphalte le peu que nous ayons pu tester m’a amené une réflexion philosophique, oui ça passe avec la scrambler qui est même sympa mais ça passe 10 fois mieux avec la Tiger !

Donc au bout d’un moment on se demande pourquoi relancer des scrambler maintenant que nous avons des trails ? Ne me jetez pas des pierres mais à vrai dire moi qui était chaud patate pour la scrambler je me suis attaché à la Tiger. Cette moto est d’une facilité déconcertante, elle donne envie de se barrer au loin sans se poser de question sur le terrain, l’état de la route. Les suspensions, les freins, l’instrumentation sont sans reproche.

On a discuté le bout de gras avec le possesseur d’une Tiger sur équipée et il en était ravi, il avait laissé tomber les efficaces mais lourdes teutonnes pour ce modèle et ne tarissait pas d’éloges sur sa monture. Si le moteur vous parait juste la 1200 offre elle 140 chevaux pour 40 kg de plus seulement.

La tiger commence dans les 11400 mais la plus équipée atteint les 15 000 et la scrambler faut rajouter au moins 2500 €

Comme quoi ne vous fiez ni aux essais trop complaisants parfois, ni aux caractéristiques sur le papier, ni au look mais essayez car vous pourriez bien être surpris et changer d’avis !

Merci à TRIUMPH RPM 77 de nous avoir prêté ces deux motos bien sympas !

Pour les prochains essais on essaiera la dernière gopro avec stabilisation d’image 😉